Авиация и космонавтика 2015 03 - [5]
Вообще, у Френкеля имелся поразительный нюх на различного рода «гешефты». Не являясь официальным представителем ни израильских, ни западных компаний, он и его фирма «Ллойд инвестмент» мгновенно возникала «ниоткуда». Так и в этот раз. Не успел Михеев достичь соглашения с Керетом, как выяснилось, что интересы IAI будет почему- то представлять кроме официальных лиц еще и Аарон Френкель.
Турецкие и израильские летчики впервые облетывают «Аллигатор»
Трудные переговоры длились несколько месяцев. Израильтяне азартно «тянули одеяло на себя». В результате поиска компромисса решили, что вертолет по программе АТАК будет создаваться все же фирмой «Камов», главным субподрядчиком которой станет IAI в лице своей дочерней фирмы «Татат Divison Electronics Group». При этом летательный аппарат, включая несущую систему, двигатели, пушечная установка и пусковые установки для ракет, будет поставляться Россией, а вся авионика – Израилем. При этом израильские партнеры настаивали, что установка и интеграция БРЭО в вертолет будет осуществляться в Израиле. Там же предполагалось проводить испытания, включая применение ракет и артиллерии.
Когда основные споры стихли, до января 1998 г. оставался всего месяц. Учитывая дефицит времени, было решено направить делегацию в Израиль. В состав группы вошли, естественно, представители ГК «Росвооружение». Старшим был назначен главный конструктор Е.В. Сударев. С ним в Тель- Авив вылетел заместитель генерального директора по экономике А.Н. Аносов, которому предстояло вынести десятки раундов «боев» с израильскими финансистами, отчаянно старавшимися большую часть рисков переложить на Москву. К руководителям примкнул молодой тогда В.Ю. Субботин, специалист в области авионики, которому предстояло позднее стать главным конструктором фирмы «Камов» по БРЭО и одним из главных творцов Ка-52.
Делегацию разместили в гостинице, недалеко от здания концерна IAI, располагавшегося на территории аэропорта Бен-Гурион. Для работы выделили две комнаты с 4 компьютерами прямо на первом этаже в сердце израильского авиастроения. Правда, перемещение наших сотрудников было не просто ограничено, а строго регламентировано: офис, туалет, столовая, проходная. Общение с местными разработчиками также было минимизировано.
Задача группы сводилась к подготовке технического предложения на английском языке по принятым на Западе стандартам, о которых в России, похоже, не подозревали. Основная нагрузка легла на камовских переводчиц - В.А. Попову и Л.С. Шибанову, надо сказать, блестяще справившихся с делом. Подготовкой электронной версии занимался «главный по компьютерам» на фирме – В.Ю. Карфидов.
Работа в крайне напряженном ритме продолжалась почти месяц. Основная часть делегации вылетела домой только 30 декабря. Стоит упомянуть о том, что в последний день за компьютерами сидели до 5 часов утра. Но успели. Были подготовлены положенные 9 томов документации в 4 экземплярах и их электронные копии. Материалы передавались в тендерный комитет израильтянами 3 января уже следующего года.
В рамках рассмотрения заявки турецкие летчики должны были опробовать «Аллигатор», «вживую». Да и Израиль настаивал на том, чтобы машину оценили испытатели IAI. После многочисленных согласований было решено провести демонстрационный показ Ка-52 на подмосковной авиабазе Кубинка.
22 апреля в аэропорт «Шереметьево-2» приземлился рейс ТК-1413, на борту которого находились 6 представителей Минобороны Турции и 9 членов делегации IAI. Среди прибывших израильтян, кроме «менеджеров», типа Баруха Рабина и Арона Френкеля, были настоящие спецы, в частности, шеф-пилот IAI Лиор Параг и испытатель Эйял Яфее. По крайней мере, эти фамилии были указаны в документах летчиков IAI. Звали ли их так по-настоящему, или в силу соображений безопасности, это были псевдонимы – неведомо.
Вывоз турок и израильтян на Ка-52 поручили человеку, который знал «Аллигатор», пожалуй, лучше всех. Александр Константинович Смирнов, первый поднявший в воздух «восемьсот шестую», должен был показать ее потенциальным заказчикам. Первым^ добились права знакомиться с машиной в воздухе турецкие испытатели, в том числе майор Бирол Зенгин, первые лейтенанты Г. Кормазтюрк, С. Октай, Р. Бюрче. Из израильтян в полет рвался сам Лиор Параг.
Показ, надо сказать сразу, вполне удался. На Ка-52 успел слетать и Параг, а вот Яффе просто не хватило времени. Представители Анкары убедились в превосходных летно-технических характеристиках «Аллигатора». А израильтянин задумчиво сказал российским партнерам: «Не стоит встречаться с этим вертолетом в бою».
Лиор Параг, являясь шеф-пилотом IAI, пользовался авторитетом не только в фирме, но и ВВС Армии обороны Израиля. Да и у наших специалистов он вызывал уважение. Как-никак, его личный налет ночью в очках ночного видения превышал 2000 ч. Ведь и сейчас, 15 лет спустя, в российских ВВС вряд ли найдется пилот с таким специфическим опытом. А тогда российские пилотажные ОНВ только что были разработаны и в войска пока не попали.
Полетами в Кубинке дело не ограничилось. IAI заявили, что для разработки комплекса авионики, летчики фирмы должны полностью уяснить пилотажные возможности Ка-52. И это требование было принято с пониманием. Для израильтян была разработана специальная летная программа. 14 сентября 1998 г. Ка-52 вторично продемонстрировали будущим коллегам, в том числе Э. Яффе, испытателю, имевшему опыт участия в войнах. Яффе после полета уважительно поднял большой палец.
