Авиация и космонавтика 2015 03 - [6]
В октябре того же года в Луховицах, на ЛИКе «РСК МиГ» камовцы начали подготовку Парага к самостоятельному полету. Израильтянин летал охотно, порой существенно отклоняясь от задания, видимо, «щупая» предельные возможности машины. Это не могло не вызвать негативной реакции у Генерального, который опасался возможных инцидентов из-за недисциплинированности испытателя. Михеев твердо заявил: «Если подобное повторится, то Параг будет отстранен от полетов".
А в ноябре фирма «Камов» начала работы по адаптации кабины Ка-52 под применение очков ночного видения. Непосвященным это кажется тривиальной задачей. Однако на практике требуется решить целый комплекс проблем. Дело в том, что излучение приборов внутри кабины в диапазоне чувствительности электронно-оптических преобразователей (ЭОП) ведет к существенному снижению эффективности очков ночного видения (ОНВ). Достаточно сказать, что в неадаптированной кабине пилот видит наземные ориентиры на дистанции, в два-три раза короче, чем в адаптированной. А теоретических исследований по данному вопросу тогда не было. К слову, первый капитальный труд по проблеме адаптации летательных аппаратов под ОНВ будет подготовлен генеральным директором ОАО «Геофизика-НВ» В.А. Солдатенковым уже позже. А первый отечественный прибор измерения внутрикабинной освещенности будет изготовлен после окончания 1 -го этапа тендера АТАК.
Естественно, что за редким исключением наши летчики в тот момент про ОНВ и особенности полета в них имели только теоретические понятия. А ведь круглосуточность боевого применения была одним из важных требований конкурса АТАК. Предстояло не только интегрировать незнакомую технику, но и разработать методику обучения летного состава.
Для получения необходимого опыта в Израиль в мае 1999 г. были командированы летчики-испытатели КБ Камова А.К. Смирнов и О.Р. Кривошеин. Израильтяне, конечно, не представили для целей обучения ни «Апач», ни «Блэк Хок». Полеты выполнялись на легком Bell 206. Инструктором чаще всего был лично Параг. Так или иначе, но наши испытатели получили поистине бесценный опыт, который позднее пригодился при решении задачи придания круглосуточности «Аллигатору» в варианте для ВВС России.
Израильский летчик-испытатель Эйял Яффе после полета на Ка-52. Впечатления однозначны
Второй этап тендера начался в июле 1999 г. и предусматривал оценку вертолетов-участников при полетах ночью и стрельбе различными видами оружия. Для участия в этом этапе в Турцию в августе отправили Ка-52 и Ка-50. Камовцев возглавлял главный конструктор Е.В. Сударев, стоявший у истоков разработки «Аллигатора». Летно-технической бригадой руководил лично начальник ЛИК Б.И.Трушин. Для демонстрации «Аллигатора», как и ожидалось, был командирован А,К. Смирнов. Его напарником стал О.Р. Кривошеин.
Направление в Турцию Ка-50 было обусловлено тем, что к тому моменту «Аллигатор» еще «не научился» стрелять. Но поскольку одно- и двухместная машины были на 80% идентичны, поражение наземных целей пушкой 2А42, НАРами и ПТУРами «Вихрь» решили продемонстрировать на «Акуле». Показ Ка-50 поручили полковнику В. Золотову из 344-го ЦБП и ПЛС (г.Торжок) и испытателю камовской фирмы Ю. Тимофееву.
На «Аллигаторе» показывалась прежде всего новая авионика. На борту машины было установлено почти два комплекса – отечественный прицельно-поисковый и израильский навигационный с жидкокристаллическими дисплеями. Кроме того, Ка-52 должен был летать ночью с ОНВ израильского же производства.
IAI укомплектовал машину очками с ЭОПами 2-го поколения. Тогда еще наши специалисты не были знакомы с требованиями американских военных стандартов, согласно которым при пилотировании военных летательных аппаратов допускается применение очков с ЭОП поколения «3» и выше.
Тут встретилась первая неожиданность. Лиор Параг напористо заявил, что ночью с турками будет летать лично он. Он, дескать, имеет значительно больший опыт полетов в ОНВ и может показать машину лучше. Такая постановка вопроса нашим не сильно понравилась – «восемьсот шестая» существовала в единственном экземпляре. Опасения за «Аллигатор» были израильтянами приняты, но по-своему. Они оперативно застраховали Ка-52 на сумму 400 млн. долл. За эти деньги в конце 1990-х гг. можно было, пожалуй, построить эскадрилью. И камовцы согласились. По счастью, инцидентов не произошло. Параг, конечно, великолепный летчик, но Ка-52 он пилотировал совсем немного. Тем не менее, удача была на стороне камовцев.
Кстати, интересный факт. Именно Лиор Параг, получивший опыт применения вертолетов с различной схемой расположения экипажа, первым высказал мнение, что расположение пилота и оператора (штурмана) рядом на ударной машине имеет несомненное преимущество перед тандемом.
Испытания проводились в непростой обстановке. В конце августа Турцию потрясло мощное землетрясение, сопровождавшееся человеческими жертвами. Но надо было работать и в этих условиях, не обращая внимания на опасность тектонических сдвигов. Летали много, продемонстрировали летные возможности машины, эффективность стрельбы всеми видами оружия. Турки были довольны. Летно-технические характеристики машины поражали.
