Авиация и космонавтика 2015 03 - [3]
Для того чтобы ЛаГГ-3 смог выйти на уровень германских истребителей, ему, по всем расчетам, нужен был двигатель мощностью не менее 1500 л.с. Но серийного двигателя жидкостного охлаждения такой мощности в то время в нашей стране не было.
Положение спас двигатель воздушного охлаждения М-82 конструкции Александра Швецова мощностью 1700 л.с.
Работы по установке данного двигателя на ЛаГГ-3, завершившиеся успехом, вдохнули в самолет «новую жизнь» и привели к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны – Ла-5, полетевшего в марте 1942 г. Последующая модернизация самолета была связана с качественным улучшением его аэродинамики, замены отдельных деревянных элементов конструкции алюминиевыми сплавами и повышением мощности силовой установки. Все это привело к созданию усовершенствованного истребителя Ла-5ФН, а затем еще более совершенного самолета Ла-7, по праву считающегося одним из лучших истребителей Второй мировой войны.
Тем не менее и ЛаГГ-3 продолжал выпускаться вплоть до середины 1944 г. Всего было построено 6528 самолетов этого типа.
История «Черной Акулы» глазами создателей. Турецкий тендер
Конкурс АТАК В 1997 г. правительство Турции приняло решение о необходимости оснащения национальной армейской авиаударными вертолетами нового поколения. С учетом модной в то время тенденции в конце того же года Анкара объявила соответствующий международный конкурс. В соответствии с программой АТАК до 2010 г. предполагалось закупить 145 современных винтокрылых летательных аппаратов, большую часть из которых должна была собрать национальная авиапромышленность. В качестве промышленной базы для развития вертолетостроения турецкое правительство выбрало мощности фирмы TAI (Turkish Aerospace Industries). А вот головным подрядчиком должна была стать одна из американских или европейских компаний.
Естественно, что на инициативу Анкары охотно откликнулись всевозможные западные претенденты. Корпорация Boeing, к тому времени поглотившая McDonnell, предложила «Апач» AH-64D с надвтулочной РЛС Longbow. Bell Textron обещал начать производство тогда еще бумажной, но самой «свежей» модификации «Кобры» – AH-1Z «King Cobra». Когда же консорциум из французской -Aerospatiale и германской МВВ выставил никак не запускающийся в серию «Тигр» (Eurocopter НСР «Tiger»). Итальянская Agusta попыталась, наконец, продать хоть кому-то свою «Мангусту» А-129 и, наконец, южноафриканская компания Denel предложила свой «Rooivalk». Вот почему впоследствии этот тендер некоторые стали называть «чемпионатом мира по боевым вертолетам».
Казалось, ничего нового на этом тендере не будет. Анкара поторгуется с Вашингтоном или Парижем и выберет что-нибудь «родное», НАТОвское. Но у Генерального конструктора камовской фирмы на этот счет были свои предположения. Еще в начале 1997 г. в составе делегации РСК «МиГ», которая на тот момент управляла государственным контрольным пакетом акций ОАО «Камов», С.В. Михеев посетил Анкару. Представители Посольства, Торгпредства и ГК «Росвооружение» организовали ряд встреч с высокопоставленными офицерами турецкой армии и топменеджментом тамошнего ВПК. Сергей Викторович, зная, что в составе местной полиции имеются российские вертолеты Ми-17, пытался прозондировать возможную реакцию на предложение поставить туркам Ка-52.
По воспоминаниям Генерального, в одной из бесед представитель турецкой армии разоткровенничался. С.В. Михеев услышал следующие слова: «Зачем нам русский вертолет? Наши дети учатся в Америке и Европе. Нам выгодней заказать машины там, а потом летать туда в командировки за государственный счет». Высказывание предельно ясное: в Турции нас никто не ждал. Это означало, что надо было искать не только доводы в пользу российской машины, но и «технологии» их внедрения. Наше предложение должно было быть нестандартным – такой вывод сделал Сергей Викторович после командировки.
Но заказ на 145 вертолетов был бы действительно спасением для камовской программы развития ударных вертолетов, которую блокировали некоторые российские генералы, что тоже не было секретом для потенциальных покупателей. Да и фирму «Камов» выигрыш в тендере сильно поддержал бы материально, что в той ситуации продолжающегося тотального разрушения промышленности (и особенно оборонной) в России послужило бы еще одним серьезным фактором сохранения конструкторского и производственного потенциала. При этом Генеральный полностью разделял китайскую мудрость, высказанную как-то Председателем Мао – «не важно какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей». Так у него родилась мысль использовать в качестве «кошки» Израиль, у которого тогда были крайне дружественные отношения с Турцией.
Борт 061 – главный участник всех показательных полетов по программе «Эрдогаи»
В июне 1997 г. С.В. Михеев, находясь во Франции на авиасалоне в Ле Бурже, зашел в павильон компании IAI. Израильтяне давно знали создателя «Черной Акулы». Только что неудачей закончилась эпопея с попыткой Тель-Авива поучаствовать в маркетинге гражданской версии Ка-60 с франко- германо-британским двигателем, Тогда представители IAI с жаром взялись за продвижение этого проекта на мировой рынок, даже распечатали красочные проспекты с изображением «израильско-российского вертолета Ка-64», взлетающего с нефтяной платформы. Но, убедившись в жесткой позиции Вашингтона, ясно обозначившего невозможность сертификации потенциального конкурента продукции «Сикорского», евреи откровенно потеряли интерес к идее. Но с Сергеем Викторовичем продолжали общаться так, будто ничего не случилось.
