Авиация и космонавтика 2005 07 - [6]

Шрифт
Интервал

– поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а также ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км – 8 ч, на 3000 км – 5,3 ч, на 4000 км – 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых ракет, противолодочных бомб и торпед;

– нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок "рейдер". В этом случае самолет 135" оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса "воздух-воздух", время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км – 8 ч, 3000 км – 5,3 ч, 4000 км – 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой интегрированной разведывательной системы;

– ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки при сверхзвуковой скорости полета оез дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой – 6000 км, на дозвуке 6000-7500 км на высотах 20000-24000 км. Для расширения радиуса действия разведывательной системы, ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО предполагалось использовать самолет- доразведчик, подвешивавшийся под самолетом-разведчиком;

– поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение – две крылатые ракеты, а также ядерные бомбы.

Как вспомогательная задача для самолета "135" рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км.

Практически одновременно с январским письмом П.В.Дементьева были подготовлены Постановление по Ту- 135 с прилагавшимся комплектом Меропрятий по обеспечению и организации работ и Перечней организаций и предприятий, привлекавшихся к работам, а также основного нового целевого бортового оборудования, как для разведывательного, так и для ударного вариантов.

Все эти документы до весны 1962 года проходили стандартный цикл согласований в соответствующих ведомствах, в организациях и предприятиях, которые должны были участвовать в программе создания ударной и разведывательных систем (Ту-135Р и Ту-135), а также СПС, теперь уже официально получившего шифр Ту-144.

Следует отметить, что все эти объемные организационно-бумажные мероприятия по программе Ту-135 не были чем-то сверхординарным. Это была обычная практика того времени. А.Н.Туполев, да и любой другой руководитель предприятий-разработчиков серъезных оборонных систем, получив новое задание, старался подробно проработать все нюансы будущей программы, получив от страны для фирмы, своих людей и предприятий и организаций, входивших в очередной пул по созданию той или иной оборонной системы, по максимуму, не выходя за пределы разумных государственных возможностей. В этом ему помощником и контролирующе-ограничивающим органом было МАП (в те годы ГКАТ).

После проработки в головных организациях и предприятиях, все предложения в той или иной форме включались в правительственное Постановление по программе, утверждались в ЦК КПСС и правительстве и становились обязательными к исполнению всеми участниками программы. В туполевской фирме обычно подготовкой всех этих документов, с которых начиналась официальная жизнь новых самолетов, занимался отдел техпроектов под руководством С.М.Егера. Ему же А.Н.Туполев поручал делать доклады на совещаниях по проектам новых машин, что Егер, опираясь на глубокие проработки своей команды, по воспоминаниям очевидцев, обычно делал виртуозно.

Однако ни опытным, ни серийным машинам этого типа не суждено было подняться в воздух и поступить на вооружение советских BBC. После серии бурных обсуждений для дальнейшей перспективной проработки в качестве "убийцы авианосцев", как уже отмечалось ранее, был выбран суховский проект Т-4. Такой поворот дальнейшей судьбы Ту-135 оставил все великолепно подготовленные документы по программе создания семейства ударно-разведывательных самолетов Ту-135 без утверждающих подписей. Так они и остались лишь в неутвержденных вариантах и теперь, по прошествии многих лет, интересуют лишь историков отечественного самолетостроения. Из всего того, о чем писалось в проектах постановления, дальнейшее развитие получил лишь пункт по Ту-144. Сначала как вариант Ту-135, а затем как независимая новая разработка, в основе своей не базирующаяся на каком-либо военном прототипе.


Рисунок самолета Ту-144


19 сентября 1962 года появился приказ председателя ГКАТ П.В.Дементьева, которым генеральному конструктору А.Н.Туполеву поручалась проработка сверхзвукового пассажирского самолета с двигателями НК-135. Речь шла о дальнейших работах по Ту-144 на базе проработок по Ту-135. 16 июля 1963 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР по созданию СПС Ту-144, открывшее цикл работ, приведших к появлению в 19о8 году первого в мире самолета класса СПС-1 Ту-144 с двигателями НК-144.

Еще какое-то время в ОКБ А.Н.Туполева продолжали вестись работы по теме Ту-135 (приблизительно до 1964-1965 года). С началом работ по многорежимным ударным самолетам, в частности по проекту Ту-145, эти работы окончательно были свернуты и стали достоянием истории.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.