Авиация и космонавтика 2005 07 - [4]
Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским и Яковлевым:
– Владимир Васильевич, а что это эа новый самолет появился на вашем плакате?
– Где, Александр Сергеевич?
– Да вон там, подвиньте указку.
– Вы имеете в виду Ту- 125?
– Да, да, откуда он там появился?
– Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
– Это что же, каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева…/
А.Н.Туполев пытался через Дементьева отбить заказ и оставить тему за собой, пытался "мягко" давить на Сухого, но тот проявил твердость, и будущий Т-4, в основном в качестве "убийцы авианосцев", получил "права гражданства".
Результатом этого НТС стало закрепление работ по машине в классе до 7000 км за ОКБ П.О.Сухого (Т-4), проекты А.С.Яковлева и туполевский Ту-125 приняты не были. Впрочем, работы по Ту-135, как по машине другого класса, чем Т-4, в туполев- ском ОКБ продолжились, но явно уже без четких перспектив на попадание в лидеры.
На проекте Ту-125 следует остановиться отдельно.
Под обозначением "125" (Ту-125) в ОКБ А.Н.Туполева еще в конце 50-х годов рассматривался проект дальнейшего развития линии Ту-22 ("105", "105А и "106") под два двигателя НК-10 со взлетной тягой 25000 кгс. каждый. По данному проекту ОКБ на начало 1961 года могло обеспечить следующие основные ЛТХ: взлетная масса, кг 84000 кресерский сверхзвуковой режим полета:
дальность полета, км на скорости 1400-1500 км/ч 2500 1800 км/ч 1850 2350 км/ч 2200
крейсерский дозвуковой режим полета: дальность полета, км на скорости 950 км/ч 5300
максимальная скорость полета, км/ч 2500
длина разбега, м 1500
взлетная масса, кг 94000 кресерский сверхзвуковой режим полета: дальность полета, км
на скорости 1400-1500 км/ч 3100
1800 км/ч 1900
2350 км/ч 2700 крейсерский дозвуковой режим полета: дальность полета, км
на скорости 950 км/ч 6500 максимальная скорость
полета, км/ч 2500
длина разбега, м 1900
Самолет "125" 4 Р-15Б-300-"0"
Самолет"125" 2 НК-6Б
Самолет "125" один из ранних вариантов
С началом работ по Ту-135, параллельно с ней, в инициативном порядке, в ОКБ были рассмотрены варианты компоновок Ту-135 под два или под четыре двигателя в классе дальних самолетов с тоннажем в пределах 100-125 тонн. Работа в^ОКБ проходила под шифром "125" (Ту-125) и была развитием общего направления самолетов класса Ty-z2. Один из этих проектов А.Н.Туполев и пытался представить на упоминавшийся О.С.Самойловичем НТС как альтернативу и Т-4, и яков- левским проектам.
Ниже представлена информация по двум проектам Ту-125, по которым имеется достоверная информация.
Самолет Ту-125 с двумя двигателями НК-6Б Компоновка повторяет Ту-135, но с двумя двигателями НК-оБ под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа Х-22. Конструкция из дюралевых и титановых сплавов.
Основные данные размах крыла, м 24,70
длина фюзеляжа, м 38,40
высота на стоянке, м 10,10
площадь крыла, кв.м 226
взлетная масса, кг 100000-125000 практическая дальность полета, км на сверхзвуке 4800-6000
на скорости 950 км/ч 7000-9000 крейсерская скорость полета, км/ч 2500-2650
высота полета
над целью, м 18500-20500
длина разбега, м 1700-2800
Самолет Ту-125 с четырьмя двигателями Р15Б-300-"0" Компоновка аналогичная предыдущей машине, но с четырьмя двигателями Р15Б-300-"0" в двух пакетах под крылом. Вариант ракетоносца с ракетой типа X-22. Конструкция из жаропрочных сплавов – сталь, титан.
Модель одного из вариантов самолета Ту-125
Самолет Т-4
Основные данные
размах крыла, м 22,20
длина фюзеляжа, м 41,40
высота на стоянке, м 9,55
площадь крыла, кв.м 226
удлинение крыла 2,16
взлетная масса, кг 110000 практическая дальность полета, км
на скорости 3500 км/ч 4800 крейсерская скорость
полета, км/ч 3500
высота полета над целью, м 25000
длина разбега, м 1700
Существовал и более ранний проект Ту-125 с двумя двигателями НК-6 с их центральным размещением, боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином и двухкилевым вертикальным оперением.
И Т-4, и Ту-125 представляли собой однорежимные сверхзвуковые машины, отвечавшие концепции ударной боевой машины конца 50-х начала 60-х годов. Развитие самого авиастроения и всех отраслей, связанных с ним, а также бурный прогресс средств ПВО вскоре позволили и заставили перейти к созданию многорежимных ударных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Это позволяло решить многие противоречия между однорежимными самолетами и новой тактикой применения боевой ударной авиации. Поэтому в 60-е и 70-е годы военные сделали ставку на Ту-22М, отказавшись от "суперпроекта" Т-4, весьма дорогого, сложного в производстве и весьма сомнительного по тактической ценности в условиях последней трети XX века.
Сначала переход на многорежимные машины был произведен в истребительной и фронтовой авиации, в СССР это Су-17, МиГ-23, Су-24, на Западе – F-111, F-14, "Торнадо", а затем и в бомбардировочной – В-1, Ту-160. Непринятие Т-4 к серии и в эксплуатацию нисколько не умоляет технический успех ОКБ Сухого, создавшего Т-4, опередившего свое время по своим ЛТХ, но отклонившегося со столбовой дороги развития авиационной техники. Эта же участь ждала и Ту-135, и Ту-125, и "супер-Як", если их удалось бы построить и поднять в воздух. Всему свое время и свои заказчики. Кстати, то же самое можно сказать и про СПС-1 (Ту-144и "Конкорд"). Время и жестокая реальность рынка и эксплуатации обычно все ставят на свое место и "приземляют", казалось бы, самые смелые проекты с фантастическими летными характеристиками.
