Авиация и космонавтика 1998 02 - [13]
Поставки первого серийного вертолета U-60A, намеченные в 1978 г., пришлось задержать из-за катастрофы первого опытного вертолета, в 1979 г. вновь пришлось задержать поставки из-за отказов гидроусилителей в системе управления. Поставки заказанных армией 1 107 вертолетов UH-60A были завершены в 1992 г., после чего армией были заказаны еще 300 усовершенствованных вертолетов UH-60L. Кроме того, фирме были заказаны 265 противолодочных вертолетов SH-60B, а позже еще 143 вертолета SH-60F. Вертолеты UH-60 производятся также в гражданском варианте S-70, не получившем широкого применения. Всего к 1994 г. было построено более 2 000 вертолетов всех модификаций многоцелевых UH-60, противолодочных SH-60, транспортных СН-60, поисково-спасательных НН-60 и гражданских S-70.
Вертолеты третьего поколения UH- 60 по сравнению с вертолетами второго поколения UH-1 отличались также вдвое меньшими частотой отказов и числом аварий и вдвое большим межремонтным ресурсом. Поэтому несмотря на значительно большую цену вертолетов нового поколения, стоимость эксплутационных расходов для них оказалось меньшей.
В Европе на базе многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 "Пума", меньшего по размерам, чем вертолет UTTAS, но зато разработанного раньше и "подтолкнувшего" программу UTTAS, была создана усовершенствованная модификация AS.332 "Супер Пума" с усовершенствованным несущим винтом с бесшарнирным креплением лопастей, ГТД большей мощности и увеличенной грузоподъемностью (до 20-25 пассажиров). По своим характеристикам вертолет SA.332 приближался к вертолету UH-60 по программе UTTAS, став его конкурентом и потеснив его на вертолетном рынке. В 1997 г. было заказано 467 вертолетов AS.332 для 43 стран, из них было построено 400, разработан ряд новых модификаций для гражданского и военного применения, среди которых военно-транспортные, противолодочные и Поисково- спасательные. В ЮАР на базе вертолета AS.332 создан вертолет "Орикс" с более мощным ГТД для эксплуатации при повышенных температурах, построено около 50 вертолетов.
В отличие от успешно разрабатывавшейся и продолжающейся в новых модификациях программы UTTAS полный крах потерпела осуществлявшаяся одновременно с ней программа тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter). Исследования по программе были начаты в 1964 г. пятью ведущими фирмами США. Фирмы "Сикорский" и "Локхид" исследовали схему одновинтового вертолета с механическим приводом, фирма "Боинг-Вер- тол" – двухвинтовую продольную схему, фирма "Каман" – одновинтовую схему с газомеханическим приводом от тихоходной турбины и фирмы "Хьюз" и "Макдоннелл" – с реактивным компрессорным приводом. В 1968 г. были разработаны ТТТ к вертолетам HLH грузоподъемностью 20-30 т, которая затем была уменьшена до 18 т, и в 1970 г. был объявлен конкурс, в котором победителем была признана фирма "Боинг-Вертол", начавшая разработку экспериментального вертолета ХСН-62 двухвинтовой продольной схемы с тремя ГТД Аллисон мощностью по 8 070 л.с. Был построен макет вертолета и начаты испытания несущих винтов и трансмиссии с силовой установкой, прерванные в 1974 г. разрушением редуктора из-за резонансных колебаний. Из- за этого первый полет, намеченный на 1976 г., был отложен, а позже разработка вертолета, на которую было затрачено более 600 млн. долл., была прекращена.
Боинг-Вертол СН-47D
Сикорский СН-53Е
Белков Во-105
Уэстленд "Линкс"
Параллельно фирмой "Сикорский" был разработан ряд проектов вертолетов одновинтовой схемы, выполненных в виде летающих кранов и являвшихся развитием вертолета S-60 и S-64. Однако проекты вертолетов HLH с максимальной грузоподъемностью 18 т и "Супер HLH" грузоподъемностью 45 т, а также еще больший по грузоподъемности проект DS-103 не получили развития.
Интерес к этим вертолетам был обусловлен стремлением вооруженных сил США получить вертолет сверхбольшой грузоподъемности, около 60 т, для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет к стартовым площадкам. Для этого создавалась транспортная система из самолета С-5 грузоподъемностью 120 т, доставлявшего ракету на ближайший к стартовой площадке аэродром. Систему предполагалось дополнить транспортным вертолетом грузоподъемностью более 100 т, который мог бы доставить ракету к стартовой площадке. Однако к тому времени были созданы МБР со значительно меньшей стартовой массой, около 30 т, которые могли доставляться к месту старта на специально созданных транспортерах. Поэтому потребность в вертолетах сверхбольшой грузоподъемности отпала и работы по ним были прекращены.
Опасаясь, что разработка программы тяжелого транспортного вертолета HLH, начавшаяся в 1964 г., может затянуться, вооруженные силы США, испытывавшие во время войны во Вьетнаме потребность в тяжелых транспортных вертолетах, необходимых не только для доставки военной техники к полю боя, но и для эвакуации поврежденной бронетанковой техники и особенно поврежденных самолетов, срочно приступили к разработке нескольких программ модернизации транспортных вертолетов для увеличения их грузоподъемности.
Наибольшее внимание было уделено программе модернизации вертолетов СН-47А и В "Чинук" в модификацию CH-47D, на которой были установлены новые несущие винты и ГТД мощностью по 4 600 л.с. (вместо 2 650 л.с. на СН-47А и 3 750 л.с. на СН-47В). Характерно, что если общая стоимость программы разработки и производства 727 вертолетов СН-47А, В и С в 1959- 1973 гг. составила 1 135 млн. долл., то стоимость модернизации 427 вертолетов в 1971-1993 гг. превысила 3650 млн. долл. Несколько ранее была проведена модернизация 272 из 645 построенных транспортных вертолетов СН- 46.
