Авиация и космонавтика 1996 01 - [23]
В ПЦН было внесено кардинальное изменение: на выходе вместо простой дроссельной заслонки были поставлены лопатки Поликовского. При дросселировании мотора на высоте ниже расчетной на входной части крыльчатки возникали срывы потока. Лопатки Поликовского направляли поток на входе в крыльчатку так, что потери на срыв потока уменьшались, КПД ПЦН рос и уменьшался подогрев воздуха в ПЦН; мошность, потребляемая ПЦН, тоже уменьшалась. В итоге мощность самого мотора увеличивалась тем больше, чем больше была высотность мотора. Так, для АМ-35А этот выигрыш составлял около 80 л. с, а для АМ-38 с малой высотностью - около 50 л. с.
Мотор АМ-35 установили на прототипе Ил-2 - опытном штурмовике С В. Ильюшина БШ-2 (1938 -
1939 гг.), а мотор АМ-35А с высотностью 6000 м - на исгребителях А. И. Микояна МиГ-I и МиГ-3. В конце
1940 г. АМ-35А запушен в крупную серию и хорошо освоен. Напомним, что до снятия МиГ-3 с производства в конце 1941 г. было сдано около 3500 самолетов МиГ-1 и МиГ-3.
Однако применение АМ-35 на штурмовиках Ил-2 показало, что мощность его на малых высотах (на которых и работают штурмовики) недостаточна, а большая высотность не нужна вообще. Тоща на базе АМ-35 создали специальный мотор АМ-38 для Ил-2 с пониженной до 1650 м высотностью и увеличенной до 1600 л. с. взлетной и до 1500 л. с. номинальной мощностью.
Двигатель АМ-38Ф
Применение АМ-38 на Ил-2 позволило увеличить скорость, маневренность и боевую нагрузку. Самолет летом 1941 г. был запущен в серию. Потребовалось значительно увеличить производство моторов. Сделать это вследствие эвакуации предприятий авиапромышленности (в том числе и завода, который делал АМ-35А и АМ-38) было невероятно трудно. А штурмовики нужны были истекавшей кровью армии как воздух, как хлеб. Для обеспечения моторами Ил-2 было принято нелегкое решение - снять с производства МиГ-3, АМ-35А и сосредоточить усилия серийного завода и КБ Микулина на М-38 и его развитии.
Мотор АМ-38 отличался от АМ-35А:
- его картер был усилен в связи с ростом нагрузок;
- поставлен другой редуктор с передаточным числом 0,732 (вместо 0,902 у АМ-35А) для обеспечения оптимальной работы винта у Ил-2;
- несколько уменьшена степень сжатия (6,8 вместо 7,0);
- создан новый ПЦН с передачей к крыльчатке 11,05 вместо 14,6 у АМ-35, доработаны маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водо-радиаторов, размещенных в бронированных отсеках
Запущенные в серию моторы АМ-37 и АМ-39 и их модификации были сняты, а самолеты с ними предписывалось переделывать под другие двигатели или снимать с производства. В КБ непрерывно велись работы по совсршенствованию мотора АМ-38. Поисковые исследования оставались главной задачей. Для двухместного варианта Ил-2 в начале 1942 г. был сделан мотор АМ-38Ф (форсированный), который при меньшей, чем у АМ-38, мощности на высотах имел увеличенную на 100 л. с. взлетную мощность и возможность работать продолжительное время на взлетном режиме в диапазоне высот 0-1,5 км. Чтобы не повышать октановое число тоняива (снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой), уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности. ПЦН был другой - с уменьшенным диаметром крыльчатки.
Вот с этими моторами всю войну и летали знаменитые «летающие танки» Ил-2 - уникальные самолеты Великой Отечественной войны, вписавшие в ее летопись много славных страниц. В немалой степени этому способствовали моторы AM.
Еше в 1940 г. А. А. Микулин вместе с главными конструкторами В. Я. Климовым и С К. Туманским выступили с инициативой развития ОКБ при серийных заводах в самостоятельные структуры. Наиболее настойчивым был А. А. Микулин.
Метельный февраль 1943 г. Только что отгремела Сталишрадская битва. На безлюдном берегу Москвы-реки, недалеко от огородов Лужников, у холодных и почти пустых корпусов бывшего завода «Оргавиа-пром» появилась группа молодых людей - первых сотрудников только что созданного завода N° 300, которому поручалась разработка авиационных двигателей. Ответственным руководителем завода и его главным (впоследствии генеральным) конструктором казначили А. А. Микулина. Нссмогря на тяжелое время, идея начала осуществлятвся; за короткий срок было налажено производство, создана экспериментальная база, нашлось помещение для конструкторского бюро.
Александр Александрович был превосходным организатором, отлично разбирался в людях и умел находить нужных для дела работников, проявляя при этом смелость и решительность. Так, он добился, чтобы заместителем главного конструктора по научно-теоретической и экспериментальной части стал выдающийся ученый Б. С Стечкин, а перевели будущего академика на завод из заключения - знаменитой казанской «шараги».
ОКБ с февраля 1943 г. создало много моторов, в том числе несколько модификаций мотора АМ-39 (1870 л. с), который в 1942-1945 гг. ставился на опытные варианты самолета Ту-2, истребители МиГ-7, И-220 и др.
К 1944 г. С В. Ильюшиным был сконструирован штурмовик Ил-10, имевший почти на 100 км/ч большую, чем у Ил-2, скорость на высотах и у земли. На этом самолете стоял мотор АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с. и номинальной 1770 л. с. на высоте 1600 м. Это был последний серийный поршневой микулинский мотор. В коние войны и после нее сделали еще несколько опытных моторов: АМ-43, AM-44, AM-47, разработан турбокомпрессор мотора АМ-44ТК для самолета Ту-2ДБ; на некоторых моторах установили аппаратуру непосредственного впрыска (АМ-39ФНВ), но они в серию не пошли. Начиналось время реактивной авиации.
