Авиация и космонавтика 1996 01 - [21]
Достоин внимания эскизный проект «29» (М-29, М-6П), который был разработан в 1956 г. В отличие от базового варианта М-6, этот самолет должен был вмещать 200 - 250 пассажиров на верхней палубе и сопутствующий багаж этажом ниже, где можно было бы разместить и другие целевые грузы. Фюзеляж имел поперечное сечение в виде восьмерки. Диаметр корпуса с пас-сажиреким салоном - 4,2 м, с грузовым помещением - 3,0 м. В остальном крыло, оперение, шасси и, конечно же, двигатели типа ВД-7 остались от исходного бомбардировщика. Оборудование рабочих мест экипажа по сравнению с прототипом также не изменилось. Работы над проектом аэробуса были прекращены одновременно с закрытием других тем ОКБ-23. В октябре 1960 г. ОКБ-23 было передано в Министерство среднего машиностроения и стало филиалом подмосковного ОКБ-52, где главным конструктором был один из создателей ракетно-космической техники В. Н. Челомсй. Материалы ОКБ-23 по авиационной тематике были переданы в ОКБ-51 П. О. Сухого и в ОКБ-156 А. Н. Туполева.
Основные летно-тех ничеен не характеристики самолетов
[10]М›
Если поставить в один ряд предварительные варианты общих видов самолета с последующими модификациями внешнего облика бомбардировщиков заводского происхождения («СДБ», «!М» (М-2), «2М» (М-4), «ЗМ» (М-6) и «ЗМД» (М-бД)', то интересно было бы заметить некую динамическую грапсформацию (или поэтапную эволюцию) схем аэродинамической компоновки стратегическою самолета. С каждым последующим шагом видоизменения аппарата его крыло как бы растягивалось по размаху. Одновременно наблюдается сближение в обратном направлении гондол ТРД во все более няотный пакет, образованный на слиянии широких корневых участков крыла с наиболее широкой зоной фюзеляжа. Проект пассажирекого М-6П не меняет, а лишь только усиливает впечатление о совершенстве конструкторекого дизайна, присущего работе ОКБ, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев.
Александр Болотин, Яков Энтис
А. А. Микулин
В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.
Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.
Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.
Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.
Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.
