Авиация и космонавтика 1996 01 - [22]
Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.
Авиационный двигатель М-17
Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в
1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).
Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.
В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре
1931 г.
Мотор М-34 водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкцию мотора подчинили идее жесткости, что обеспечивали блочная конструкция цилиндров оригинальной схемы со сжатой рубашкой и разгруженными от осевых усилий гильзами и силовая схема соединения блоков головок с картером на длинных анкерных шпильках. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности центральные шатуны (это обеспечивало равенство ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четыреххлапанную головку цилиндра.
Многие узлы и детали, естественно, погребовали доводки, но в конце концов мотор был успешно испытан на самолетах ТБ-3 и Р-5 и запущен в серийное производство на заводе Nb 24 им. М. В. Фрунзе (сейчас завод «Салют»). Топливом для М-34, как и для моторов М-17, М-22 и М-15, служила смесь бензола с бензином в разных пропорциях.
Существенным недостатком мотора М-34 было отсутствие редуктора, что при его большой мощности и высокой частоте вращеггия приводило к снижению КПД винта и соотвстствующему ухудшению некоторых летных характеристик самолета. В ЦИАМе для М-34 разработали редуктор конструкции В. А. Доллежаля, с которым в июле 1932 г. построено 9 моторов для доводки и испытаний. В мае 1933 г. редукторный мотор, получивший обозначение М-34Р, прошел испытания и в конце того же года был запущен в серию. Моторы М-34 и М-34Р в 1933 - 1935 гг. устанавливали на самолетах ТБ-3, опытных самолетах АНТ-42 (ТБ-7), которые впоследствии назывались Пе-8, а также на рекордных самолетах АНТ-25 (РД), на которых в 1934 - 1937 гт. были совершены выдающиеся перелеты и установлен ряд рекордов дальности экипажами Громова и Чкалова. На базе мотора М-34 в ЦИАМе разработали его морской вариант для торпедных катеров конструкции А. Н. Туполева. Этот мотор обозначался ГМ-34, имел ревере-редуктор (передачу для переднего и заднего хода) конструкции В. М. Яковлева. ГМ-34 прошел госиспытания в 1934 г. и успешно эксплуатировался па упомя.ну-тых катерах до самой Отечестве hi гой войны и во время нее.
В 1935 г. дальнейшие разработки по моторам типа М-34 были переданы из ЦИАМа на серийный завод № 24, а самого А. А. Микулина в 1936 г. назначили его главным консгруктором. Там же было создано и КБ.
Вскоре, в 1936 - 1937 гг., был выпущен более мощный и высотный мотор М-Э4ФРН с редуктором и приводным центробежным нагнетанием, имевший валет1гую мощность 1000 - 1100 л. с. (в разных модификациях) и номинальную 900 - 1000 л. с. на высотах 3 - 4км.
Двигатель М-34Р
На базе М-34ФРН разработаны моторы АМ-35 с взлетной мощностью 1350 л. с. и высотностью около 4,5 км и его вариант АМ-35А для Пе-8 с высотностью 6 км. Двигатель существенно изменен. В связи с увеличением мощности и частоты вращения усилены многие узлы (коленчатый вал, редуктор, картер, маслосистема), изменена схема всасывания - карбюратор поставлен после приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), кардинально переделан сам нагнетатель. На моторах серии АМ-35 (и на последних модификацнях М-34ФРН) псресмогрели конструкцию шатунов: вместо применявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов поставили главный и прицепной шатуны. Поскольку при применении прицепного шатуна ход поршней в ряду цняи.щров с прицепным шатуном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколько изменился - в сторону увеличения - и рабочий объем цилиндров. В итоге правый блок имел ход поршня не 190, а 196,77 мм, и рабочий объем увсличился с 45,8 л до 46,66 л. Это потребовало изменений в картере, блоках и некоторых других узлах.
