Авиация и космонавтика 1996 01 - [19]

1948 г. был назначен начальником немецких ОКБ, а в

1949 г. главным конструктором ОКБ-1 по реактивным бомбарди ровщикам.

До постройки и экспериментов на ЛЛ-УТБ-2 дело не дошло, хотя к этому заказу ЦАГИ подключили и В. М. Мясищева с Г. Н. Назаровым, работавших в то время в МАИ. Для ускорения проведения исследовании нового шасси не на «лабораторном» экспонате, а на реальном боевом самолете, С. М. Алексеев предложи,'! переоборудовать под «велосипед» свой реактивный многоцелевой самолет-и сгребите ль И-215, который был близок по массе к УТБ-2. Это избавляло промышленность от проектирования и изготовления специального аппарата. Его готовый и находящийся в летном состоянии И-215 нужно было лишь дооснаститъ второй фюзеляжной ногой с новой (большего диамегра) парой колес и заменить крыльевые (бывшие главные) стойки с пнев-матиками, задраив их ниши, на легкие боковые опоры с подвсекой их под гондолами ТРД.

После закрытия ОКБ-21 С М. Алексеева в 1948 г. И-215 оставался на территории завода № 21. В середине 1949 г. по прибытии группы ремонтников с чертежами и пневматика ми задней ноги шасси самолет был переделан под велосипедные опоры и после облета на месте своим ходом (летчик И. Е. Федоров) переправлен на территорию завода Ns 256. Доработанный И-215Д с новым шасси на взлете и посадке вел себя таким образом, как будто бы и «родился

[7] с ним. Испытания были проведены настолько успешно, что позволили разработать и опробовать, а затем и воспроизвести велосипедное шасси другими фирмами: ОКБ-115 А. С Яковлева, ОКБ-240 С. В. Ильюшина, ОКБ-155 А. И. Микояна и, конечно же, интересующим нас ОКБ-23 В. М. Мясищева. Что же касается главного заказчика на И-215Д - ОКБ-1 завода N° 256, то велосипедное шасси в увеличенном виде было создано и для самолета «150», на порядок более тяжелого. Вместе с применением шасси такого типа на крупном самолете были прекрасно отработаны идея и конструкция системы упрощенного и укороченного взлета по сравнению со стартом на традинионном трехопорном шасси. Было введено и использовано так называемое •приседание» самолета на заднюю ногу, благодаря которому машина но достижении скорости отрыва (т. е. равенства между подъемной силой и взлетной массой) сама поднимала нос и при увеличенном на 3' угле атаки крыла огрывалась от полосы без взятия штурвала управления пилотом на себя. Процесс взлета стал не только более безопасным, но едва ли не автоматическим, когда от летчика требовалось лишь удержание машины от бокового сваливания и отслеживание работы двигателей на взлетном режиме.

В. М. Мясищев и Г. Н. Назаров, получив разрешение МАП, детально ознакомились с работами ОКБ-1 (на пару месяцев Назаров был откомандирован на завод № 256 и принимал участие в летных испытаниях как дублер ведущего инженера объекта «150»), которые в большой степени оказались полезными для тематики «СДБ». После внимательного изучения этого опыта и попытки примерить его к своему детищу ныне пилось, что для стратегического бомбардировщика (как минимум, втрое более тяжелого, чем самолет «150») система «приседания» задней опоры в чистом виде неприемлема по условиям эксплуатационных нагрузок аэродромного базирования. Проектировщикам удалось переосмыслить чужой опыт и наметить осуществление упрощенного взлета по принципу «наоборот»: вздыбливанием бомбардировщика на 3

[8] за счет передней тележки шасси гидроприводом. Так, применительно к более массивному «велосипеду» восьми колесного шасси «СДБ» удалось добиться того же эффекта на старте, что и для одноместного истребителя И-215Д и, конечно же, более легкого, чем «СДБ», бомбардировщика «150».

Нельзя забывать, что немаловажное значение для выбора схемы и главных параметров велосипедного шасси имели и «домашние» наработки. Еще на стадии предварительного проектирования Мясищев рекомендовал для бомбардировщика велосипедное шасси как наиболее выгодное в массовом отношении. Масса вслоси-педного шасси составляет 3 - 3,5% от массы самолета, в то время как та же характеристика трехопорной схемы находится в пределах от 4 до 6,5%. Выпущенное из приземистого фюзеляжа (а не из высокорасполо же иного крыла, предпочтительного для любого бомбардировщика), такое шасси было наиболее ЛеПОШ из-за относительно коротких стоек. К тому же оно избавляло крыло от всевозможных отоекателей и надстроек, внедренных с точки зрення аэродинамики, а самое главное, от ударных нагрузок при рулежках, взлете и особенно при посадке. По сравнению с другими схемами велосипедное шасси является наиболее предпочтительным И для эксплуатации самолетов на грунтовых аэродромах. По этим веским причинам уже на заводе N° 23 основное внимание конструкторов отдела проектов (начальник Л. Л. Селяков) и отдела шасси (начальник Г. И. Архангельский) было уделено определению основных параметров шасси с равнонагруженными стойками

[9]. Это позволяло разместить главную «изюминку» самолета -бомбовый отсек в зоне центра масс - и распределить топливо, оборудование и прочую начинку фюзеляжа, а также и саму конструкцию самолета практически поровну как между колесными опорами, так и за пределами отсеков шасси. Дтя тяжелых самолетов это обстоятельство является, пожалуй, самым главным с точки зрения аэродромной эксплуатации. Со столь важной задачей конструкторы справились весьма успешно: базирование бомбовоза было обеспечено на существующих аэродромах со стандартной ТОЛЩИНОЙ железобетонного покрытия. Управление самолетом при движении по ВПП было достигнуто поворотом носовой пары колес передней тележки. На предварительном этапе проектирования «СДБ» основные принципиальные вопросы, конечно же, продумывались, однако к моменту выхода правителвствениого постановления о воссоздании ОКБ стало ясно, что дело только начинается и многое придется осмысливать заново и по-настоящему. Так, для отработки велосипедного шасси наиболее приближенно к реальной массе М-4 задолго до начала его летных испытаний все-таки была создана летающая лабо-раторня, но на основс стратегического бомбардировщика Ту-4. По примеру более ранних работ над ЛЛ-УТБ-2 для большого самолета была построена мощная ферма, сваренная из стальных труб. Ее конструкция позволяла варьировать положение задней стойки относительно центра масс Ту-4-ЛЛ. Серия испытательных полетов полностью подтвердила расчеты и прогнозы ученых и конструкторов. Она позволила хорошо отработать технику пилотирования М-4 еще до его первого вылета. Летчики-испытатели ЛИИ МАП, изучив особенности нового шасси, высоко оценивали роль летающей лаборатории. Кроме того, был создан специальный моделирующий стенд-тренажер, на котором пилоты отрабатывали навыки автоматического валета применительно к М-4. Он помог многим летчикам преодолеть психологический барьер - отказаться от привычного желания помочь самолету взлететь движением штурвала на себя.