Техника и вооружение 2011 03

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Март 2011 г.

На 1 стр. обложки: вертолет МИ-8МТВ-5. Фото Д. Пичугина.

Вверху: парашютно-реактивная система ПРСМ-915, смонтированная на БМД-1 для совершения марша на аэродром.

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,10,11/2010 г. № 2/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Циганову, а также А.В. Марецкому.

Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК «Универсал» и редакции.

В январе 1964 г. завод «Универсал» посетили разработчики БМД-заместитель главного конструктора Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) А.Н. Шкурман и ведущий конструктор-компоновщик ОКБ ВгТЗ Ю.М. Сорокин. Входе согласования технических и организационных вопросов естественно возник вопрос о возможности отказа от десантной платформы. Дело в том, что тактико-технические требования на боевую машину десанта предполагали очень жесткие ограничения на ее массу и размеры, что обуславливалось возможностями военно-транспортной авиации. Отказ от платформы создавал бы резерв массы, тем более что гидропневматическая подвеска БМД-1 («Объект 915») давала возможность уменьшать клиренс машины и «укладывать» ее на сравнительно компактные «лыжи» для скольжения по рольгангу.

Парашютно-реактивная система (ПРС), снижавшая вертикальную скорость десантируемого объекта у земли почти до нуля, позволяла отказаться от платформы с амортизаторами и обойтись минимальным амортизирующим действием лыж (разработка бесплатформенной многокупольной парашютной системы была проведена несколько позже). К тому же ПРС, как уже указывалось ранее, позволяла отказаться от использования нескольких массивных куполов. «Мы обсудили разные возможные варианты крепления за бронекорпус системы парашютного десантирования будущей боевой машины и в заключении договорились о совместной работе», — вспоминает Ю.М. Сорокин. А.И. Привалов попросил представителей ВгТЗ как можно быстрее выслать чертежи бронекорпуса и общие виды боевой машины «Объект 915», и сразу начались проработки облика ПРС для нее.

Специальные тактико-технические требования к ПРС были выданы ВВС 1 марта 1965 г. Постановление СМ СССР и ЦК КПСС от 21 июля 1966 г. ставило заводу «Универсал», как головному подрядчику, задачу создать парашютно-реактивную систему для десантирования боевой машины десанта согласно специальным тактикотехническим требованиям ВВС. Заводской индекс опытно-конструкторской работы — П-150, а система получила обозначение «ПРС-915». Это был один из первых случаев действительно комплексного подхода. Создание средств десантирования было строго увязано с формированием технического облика новой боевой машины. Такой подход был определен командующим ВДВ В. Ф. Маргеловым как основа разработки техники для ВДВ. Проектирование велось по схеме «вооружение, военная и специальная техника — средства десантирования — летательный аппарат».

Уже расчетные данные, представленные заводом «Универсал» в отчете «Состояние и перспективы развития военно-транспортной авиации и средств десантирования боевой техники и воинских грузов ВДВ», демонстрировали преимущества ПРС перед эксплуатируемыми в войсках парашютными платформами ПП-128-5000 с парашютной системой МКС-5-128М в пятикупольном варианте (см. таблицу).

Внедрение ПРС обещало не только значительное уменьшение отношения собственной массы средств десантирования к массе десантируемого груза, но и их удешевление.

Надо сказать, что по опыту работ над объектами П-130 (ПРС-3500) и П-141 надежность парашютно-реактивных систем была ниже, чем у парашютных многокупольных систем. Между тем, высокая надежность на уровне 0,999 была изначально заложена в требования при разработке систем десантирования. Поскольку проверка такого уровня надежности реальным десантированием была просто нереальной, потребовались серьезные наземная отработка и проверка системы. В частности, проводились многочисленные наземные испытания по вводу в действие основного парашюта для выбора приемлемой схемы его монтажа.

Оптимальным оказался монтаж основного парашюта на особой площадке над кормовой частью БМД-1, при этом и форма площадки, и монтаж на ней элементов системы менялись по ходу разработки. Надежное введение в действие основного парашюта без перехлестывания строп достигалось приложением к полюсной части парашюта постоянно действующего усилия от вытяжного парашюта.

Спроектировали и изготовили специальный наземный стенд для испытания подвесной системы в более жестких условиях, чем натурные. Рассчитали приближенные зависимости высоты включения тормозной двигательной установки от температуры заряда двигателей и температуры воздуха над площадкой приземления. Не сразу был выбран источник электросигнала для включения двигателей. После испытаний остановились на генераторах, роторы которых раскручивались бы во время десантирования. Первоначально включение тормозной двигательной установки на заданной высоте должен был обеспечивать один телескопический щуп, располагавшийся в сложенном положении под днищем машины.