Взлёт, 2015 № 04 - [20]
Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют в дальне- и среднемагистральном флоте российских авиакомпаний, где их число к началу года достигло 92%, а если вычесть самолеты, эксплуатируемые в интересах государственных структур и к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, – то превысило уже 96%. Причем с выводом прошлой весной из эксплуатации «Аэрофлотом» последних самолетов Ил-96-300 доля дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства на коммерческих пассажирских перевозках достигла 100%. Дальнемагистральные Ил-96-300 остались только в парке «президентского» авиаотряда – ФГБУ «СЛО «Россия», а Ил-62М – связанного с Минобороны ФГКУ «223-й Летный отряд». При этом наши перевозчики наращивают закупки широкофюзеляжных лайнеров за рубежом. «Аэрофлот» в ближайшие годы завершит получение с завода Boeing 16 новых 777-300ER, а во второй половине десятилетия должен приступить к эксплуатации новейших Boeing 787 и Airbus A350XWB (заказано по 22 машины каждого типа). «Трансаэро», в свою очередь, уже в этом году может получить первый из четырех законтрактованных А380, а затем и Boeing 747-8.
Похожая ситуация и со среднемагистральными пассажирскими самолетами, где доля «иномарок» к началу 2015 г. составляла 92%, а без учета авиатехники СЛО «Россия» и 223 ЛО – 96%. Новых среднемагистральных пассажирских самолетов отечественная авиапромышленность нашим перевозчикам в прошлом году предоставить не смогла (единственный поставленный в гражданскую авиацию Ту-214СР для обычных пассажирских перевозок не предназначен). Разговоры и переговоры о возможных поставках коммерческим операторам новых Ту-204СМ к конкретным результатам пока так и не привели, и, скорее всего, пополнение российских авиакомпаний отечественными среднемагистральными лайнерами теперь начнется только с ожидаемым в 2018 г. выходом на рынок перспективного МС-21. Портфель заказов на него в настоящее время составляет 175 машин, включая 50 – для «Аэрофлота», еще 50 – для лизинговой компании ИФК и 30 – для «ВЭБ- лизинга». Готовность приобрести МС-21 высказывали авиакомпании «Трансаэро», «ЮТэйр», «Ред вингс» и «ИрАэро». А пока ведущие российские авиаперевозчики продолжают закупки новых лайнеров семейства А320 и Boeing 737.
Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – пока не превышает 24-26%, и в грузовых перевозках (доля «иномарок» здесь менее 13%). Именно в сегменте «регионалов» в последние годы в основном и осуществляются поставки новых коммерческих самолетов российского производства. К началу нынешнего года в нашей гражданской авиации эксплуатировалось 28 «суперджетов», а также 17 (включая шесть – в СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС) Ан-148.
Royal Flight – новая чартерная авиакомпания, начавшая в 2014 г. полеты на пяти Boeing 757-200
Главные успехи отечественного авиапрома в области гражданского самолетостроения в прошлом году были связаны с новым региональным самолетом SSJ100. Производитель продолжил поставки «Аэрофлоту», передав ему еще шесть машин, и «Газпром авиа» (получила четыре SSJ100-95LR). Кроме того, два SSJ100-95B, ранее летавшие в «Московии» пополнили в начале этого года парк «Ред вингс», а два бывших «аэрофлотовских» борта с весны 2014 г. эксплуатируются компанией «Центр-Юг» (с декабря 2014 г. она является оператором также одного SSJ100-95B в версии VIP). Новые Ан-148 в прошлом году поставлялись только госзаказчикам, а две машины, ранее летавшие в «Полете», поступили в «Ангару».
В ближайшие пару лет число «суперджетов», эксплуатируемых в отечественных авиакомпаниях, с учетом имеющихся сегодня твердых контрактов, должно возрасти с нынешних 32 (на апрель 2015 г.) как минимум до 70. А вот количество Ан-148, задействуемых в регулярных пассажирских перевозках, видимо, так и останется на уровне не более 11 машин (не считая самолетов СЛО «Россия», МЧС и Минобороны).
Когда этот номер уже сдавался в печать, стало известно о решении руководства группы «Аэрофлот» приостановить эксплуатацию всех шести Ан-148-100В в авиакомпании «Россия» – по официальной версии, в связи с общим снижением потребностей в провозных емкостях, отмечаемым в настоящее время на рынке. Возможно, в дальнейшем эти самолеты найдут нового эксплуатанта, соответствующие переговоры в настоящее время ведет собственник машин – лизинговая компания ИФК. Пока же все шесть Ан-148 будут находиться на хранении, не принося перевозчику никакой прибыли; более того, он продолжит выплату за них лизинговых платежей. Решение несколько неоднозначное, особенно с учетом того, что эксплуатация Ан-148-100В в «России» в последние годы признавалась вполне эффективной…
Михаил ФОМИН
На Кавказ с «Победой»
Гудаури, некогда скромный грузинский поселок, теперь – развивающийся современный горнолыжный курорт. Именно на него пал выбор автора этих заметок при планировании недельного отпуска в первой половине марта. Альпы по причине резкого падения курса рубля в конце прошло года решено оставить до лучших времен, а в Красной Поляне в этом сезоне и без нас аншлаг. С момента возобновления в 2010 г. автомобильного движения по Военно-Грузинской дороге и до перезапуска регулярных авиарейсов из России в Тбилиси аэропорт Владикавказа – Беслан – был, по сути, единственным способом добраться из нашей страны до Гудаури, ведь полноценное авиасообщение между Россией и Грузией с 2006 по 2014 гг. фактически отсутствовало. Однако, ни перевод на регулярную основу с чартерной рейсов Москва-Тбилиси компаний S7 и Georgian Airways осенью 2014 г., ни старт полетов по этому маршруту с 26 октября «Аэрофлота», а с 21 декабря и «Трансаэро», не поколебали привлекательность аэропорта Беслан для желающих посетить грузинский горнолыжный курорт. Причина одна – стоимость билета. Особенно если воспользоваться услугами нового отечественного лоукостера – авиакомпании «Победа».
