Взлёт, 2012 № 09 - [4]
Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев со своей стороны заверил, что завод способен освоить обновленный «Руслан». На предприятии уже ведутся работы по подготовке к восстановлению серийного производства, которое может занять три года. По мнению директора программы Ан-124 «ОАК – транспортные самолеты» Владимира Кулакова, гражданскую версию «Руслана» целесообразно развивать на условиях использования готовых к применению комплектующих изделий с акцентом на западного производителя, что позволит сформировать коммерчески привлекательное предложение по поставке самолетов на экспорт. А финансирование технологической подготовки завода для производства Ан-124-300 можно рассматривать только на условиях государственно-частного партнерства при участии ГК «Волга- Днепр», начиная с 2013 г.
Прошедший на МАТФ-2012 круглый стол показал, что в проекте по-прежнему остаются как политические, так и научно-технологические риски (подробнее о них мы планируем рассказать в декабрьском номере «Взлёта»). Но время для принятия взвешенного решения пока есть. Планируется, что массовое списание «Русланов» начнется после 2025 г. АК.
Twin Otter – для российского рынка
Одна из ключевых тем прошедшего МАТФ-2012 – региональные авиаперевозки. В последнее время вопросы транспортной доступности за пределами центральной России обсуждаются на государственном уровне с завидным постоянством. Проблема стоит очень остро и требует оперативного решения. Вот и в ходе ульяновского форума состоялся целый ряд пленарных заседаний, посвященных возможным путям выхода из сложившейся ситуации. Основной вопрос, требующий ответа в ближайшее время – на чем летать? Об одном из вполне реальных кандидатов речь пойдет ниже.
В ближайшее время в российском небе на абсолютно законных основаниях появится канадский 19-местный турбовинтовой самолет DHC-6 Twin Otter Series 400 (см. «Взлёт» №3/2011, с. 15). В 2006 г. канадская компания Viking Air Ltd выкупила права на DHC-6 у разработчика – De Havilland Canada (вошла в состав корпорации Bombardier). Новый коллектив существенно обновил знаменитый Twin Otter (в 1966-1988 гг. было построено и поставлено по всему миру почти 850 таких машин), создав его новую версию Series 400, соединившую в себе неприхотливость, надежность и безразличие к климату предшественника с широким применением современных технологий, материалов и оборудования.
Самолет оснастили двумя более мощными турбовинтовыми двигателями PT6A-34 (по 750 л.с.), оборудовали «стеклянной кабиной» на базе комплекса модульной авионики Honeywell Primus Apex. Имеющий максимальную взлетную массу 5670 кг цельнометаллический Twin Otter Series 400 с негерметичной кабиной может летать с крейсерской скоростью 315-340 км/ч на высотах до 8100 м на максимальную дальность 1435 км со стандартными баками и 1815 км – с дополнительными баками в крыле.
Первый полет прототипа Twin Otter Series 400 – машины с порядковым серийным №845 – состоялся в Калгари 16 февраля 2010 г., а уже в июле того же года она ушла к заказчику. Всего оформлены контракты по меньшей мере на 65 самолетов от 15 заказчиков.
Возможность появления канадской машины в России обозначилась осенью 2010 г. Тогда губернатор Ульяновской области Сергей Морозов и генеральный директор продвигающей самолет на отечественный рынок Авиационной корпорации «Витязь» Сергей Анциферов подписали соглашение о строительстве на территории ульяновской ПОЭЗ завода по сборке таких машин. Нынешним летом, 29 июня, уже имеющий канадский, европейский и американский сертификаты типа Twin Otter Series 400 был сертифицирован и Авиарегистром МАК. Благодаря этому важному шагу двухмоторная «выдра» (так переводится с английского название Twin Otter) становится реальным претендентом на роль преемника устаревших отечественных самолетов для местных воздушных линий.
В этом убеждал участников конференции «Региональная авиация и аэропортовая деятельность» на МАТФ-2012 гендиректор «Витязя». По словам г-на Анциферова, Twin Otter во многом даст фору другим претендентам. Канадская машина имеет неоспоримое преимущество в виде возможности использовать различные виды шасси, среди которых: стандартные колесные и с колесами большого диаметра, лыжное, колесно-лыжное, поплавковое, амфибийное (поплавки с убирающимся колесами). Взлетная масса Twin Otter Series 400 почти на одну тонну меньше, чем у L-410УВП-Э20. «Канадец» – самолет короткого взлета и посадки и может эксплуатироваться на посадочных площадках для Ан-2 (400-600 м). Межремонтные ресурсы двигателя PT6A-34 на 50% выше, чем у двигателей «чеха», а расход топлива в крейсерском режиме почти на 25% ниже.
Не смотря на то, что чешским заводом управляет российская Уральская горно-металлургическая компания, еще одним преимуществом обновленного DH^6 (прежде всего политическим) может стать его производство на территории России. «Мы готовы организовать тестовую сборку самолета к концу следующего года с таким расчетом, чтобы в первом квартале 2014 г. выдать продукцию», – сообщил «Взлёту» Сергей Анциферов. В планах выйти на темпы производства 24 самолетов в год. Базовая цена со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. Чтобы окупить проект «Витязю» нужно произвести около 100 машин. «На начальном этапе, по крайней мере первые два года, локализации не будет. Очень много технических и технологических вопросов. Опять- таки разные системы измерений. То, что мы прошли сертификацию – это только начало пути», – рассуждает г-н Анциферов.
