Взлёт, 2012 № 09 - [3]
Благодаря применению нового крыла и усиленного шасси максимальная взлетная масса Ил-76МД-90А, по сравнению с ранее выпускавшимся на ТАПОиЧ серийным Ил-76МД, повышена со 190 до 210 тонн, а максимальная полезная нагрузка – с 47 до 60 тонн. Благодаря лучшей на 12% топливной экономичности двигателей ПС-90А-76 дальность полета повысилась с 4000 км до 5000 км (с грузом 52 тонны).
Большая тяга двигателей позволила также улучшить взлетно-посадочные характеристики: длина разбега с максимальной взлетной массой сократилась с 1750 до 1600 м.
«В принципе, этот самолет имеет огромное гражданское значение и большой экспортный потенциал, – подчеркнул на МАТФ-2012 Дмитрий Рогозин. – С точки зрения предприятия контракт на производство самолетов Ил-476 – это, прежде всего, загрузка предприятия. Это первый большой заказ, который так долго ждали на этом заводе. Он позволит создать новые рабочие места и, по оценкам специалистов, потребует увеличение производственных площадей».
В настоящее время на заводе уже ведется изготовление двух следующих экземпляров Ил-76МД-90А. Во время посещения цехов «Авистара» аккредитованные на МАТФ-2012 журналисты могли увидеть на сборке агрегаты планеров машин №01-03 и 01-04. Ожидается, что они будут построены в следующем году, а с 2014 г. завод сможет приступить к поставкам серийных самолетов данного типа. А.Ф.
Будущее «Руслана»: вопросов больше, чем ответов
24 августа, в рамках проведения форума МАТФ-2012, в Ульяновске прошел круглый стол на тему «Модернизация и возобновление серийного производства самолетов семейства Ан-124». История вопроса насчитывает уже больше пяти лет: впервые на высоком государственном уровне о такой возможности было объявлено осенью 2006 г. Однако пока планы восстановления серийного производства обновленных «Русланов» на «Авиастаре» все еще далеки от практической реализации.
Организаторы ульяновского форума решили впервые собрать вместе все заинтересованные стороны: представителей разработчика и обладателя прав на интеллектуальную собственность – ГП «Антонов», производителей – «ОАК – Транспортные самолеты» и ЗАО «Авиастар-СП», двигателистов – ГП «Ивченко- Прогресс» и ОАО «Кузнецов», крупнейшего коммерческого эксплуатанта и потенциального заказчика, а также инициатора скорейшего восстановления производства – группы компаний «Волга-Днепр». О текущем состоянии дел по проекту и имеющихся проблемах рассказали топ-менеджеры всех перечисленных предприятий. К сожалению, для формирования исчерпывающего мнения не хватило основного заказчика военной версии «Руслана» – Минобороны России, представители которого предпочли молча отсидеться в зале.
Что же происходит с «Русланом» будущего в настоящее время? Согласно докладам представителей ГК «Волга- Днепр», потребность в самолетах, с учетом списания к 2030 г. существующего парка, оценивается в 70-80 воздушных судов. При этом самой компании для сохранения и расширения бизнеса перевозок уникальных негабаритных грузов потребуется 40 таких новых «грузовиков». На замену Ан-124-100 (гражданская версия «Руслана») необходима машина с максимальной грузоподъемностью 150 тонн, дальностью не менее 6-7 тыс. км (с грузом 120 тонн) и обеспечивающая выполнение требований ICAO на перспективу до 20352040 гг. (проект Ан-124-300).
Технический директор ГК «Волга Днепр», в прошлом – главный конструктор Ан-124 Виктор Толмачев отметил: «Фактически 30 лет «Руслану» на мировом рынке не было равных, но сегодня, получив в работу новые самолеты и сопоставив их технические и удельные характеристики, мы пришли к выводу, что Boeing 747-8F в 1,5 раза превосходит самолет Ан-124-100», что, по его мнению, является серьезным стимулом для глубокой модернизации машины.
Взяв первым слово от промышленности, заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Олег Богданов сообщил, что предприятие предлагает для возобновления производства проект Ан-124-200. Его основные особенности – усиленный планер, «стеклянная» кабина экипажа, цифровая авионика, модернизированные двигатели Д-18Т серии 3М с FADE0, но прежними тяговыми характеристики. Управлять воздушным судном будет экипаж из трех-четырех человек. В то же время компании «Волга-Днепр» требуется самолет с двухчленным экипажем и новыми двигателями тягой 28-30 тонн, которые обеспечат повышение максимальной взлетной массы самолета до 420-440 тонн (у Ан-124-200 – 402 тонны). Г-н Богданов напомнил, что в 2009 г. обе стороны подписали требования к Ан-124-300, однако никаких движений со стороны «Волга-Днепра» по развитию данного проекта так и не последовало. «При этом Ан-124-200, на мой взгляд, может удовлетворить и основного заказчика, и стать основой для коммерческих перевозок», – заявил он.
Не двигается пока и работа по техническому заданию на ОКР «Модернизированная версия самолета ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с двигателями Д-18Т серии 3М» (Ан-124-111), подписанному на МАКС-2011, хотя определенные технические предложения ГП «Антонов» сделало. В авиакомпании считают, что модернизация двигателя Д-18Т в серию 3М возможна только для обеспечения жизненного цикла действующего парка. В качестве же двигателей для Ан-124-300 «волга-днепровцы» рассматривают модифицированный Д-18Т серии 5 или уже существующий американский GEnx-2B67, применяемый на Boeing 747-8F. Альтернативной им может стать двигатель ПД-30 с тягой 29,5 тонн, разрабатываемый ОАО «Кузнецов». «Волга- Днепр» уже передала самарскому предприятию соответствующие технические требования.
