Взлёт, 2011 № 06 - [5]
По мнению Александра Смяткина, одной из важнейших угроз обеспечению надлежащей подготовки летного состава на тренажерах и, как следствие, поддержанию на высоком уровне безопасности полетов является то, что ни один из имеющихся сегодня отечественных тренажеров «не соответствует мировым стандартам в полном объеме». Причем он особо акцентировал внимание собравшихся на том, что таких тренажеров нет в т. ч. и потому, что «нет в России соответствующих нормативных документов, обязывающих производителя создавать такие современные тренажеры, а потребителя — их использовать».
В этом с ним согласился и представитель правительства — советник министра транспорта РФ Евгений Лобачев, подчеркнувший, что для того, чтобы России быть конкурентоспособной в области создания авиационных тренажеров и подготовки летного состава, «необходимо внедрять международные стандарты в авиации».
«Если создается учебный центр международного класса, то он должен полностью соответствовать необходимым международным стандартам, имеющимся в данной области на текущий момент», — подчеркнул советник министра.
Применительно к области авиационных тренажеров вертолетов за такой международно-признанный ориентир следует взять «Руководство по квалификационной оценке тренажеров вертолетов» (ICAO 9625-H), которое уже прошло все уровни согласования и, как говорится, отдано в печать. Данный руководящий документ предназначен для квалификационной оценки тренажеров для вертолетов и рекомендует привести все имеющиеся национальные стандарты в данной области к «единому знаменателю».
Тренажер комплекса оборудования кабины вертолета Ка-226 разработки Ульяновского КБ приборостроения
По словам Владимира Шибаева, руководителя Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП «ЦАГИ», данный документ определяет пять уровней квалификационных уровней авиационных тренажеров вертолетов, причем последние два уровня позволят проводить всестороннюю профессиональную подготовку и тренировку летного состава, что позволит часть времени, которую раньше необходимо было потратить на полеты на реальном вертолете, теперь «выбирать» на тренажере. Причем новый документ, по его словам, уникален тем, что устраняет один из главных проблемных моментов, обычно препятствующих внедрению международных стандартов подобного рода на национальном уровне. Так, например, как показал опыт работы с аналогичным руководством для авиационных тренажеров самолетов, в государстве, вводящем у себя данный стандарт, всегда существуют уже созданные и эксплуатирующиеся тренажеры, и из них немало тех, которые по тем или иным причинам не могут быть «вписаны» в уровни, определяемые рассматриваемым руководящим документом. Особенно много таких тренажеров в «низкой градации».
Так вот, согласно новому руководящему документу ICAO, предусматривается два пути дальнейших действий разработчиков и эксплуатантов авиационных тренажеров вертолетов: во-первых, можно разрабатывать тренажер изначально под требования данного документа, под один из определенных уровней; а во-вторых, поставляемое вместе с руководством закрытое матобеспечение ICAO позволяет провести квалификационную оценку любого уже имеющегося в эксплуатации тренажера и выявить его соответствие стандартам, содержащимся в данном документе относительно тех или иных квалификационных уровней. Таким образом, «на выходе» можно определить перечень тех упражнений, тренировок и задач, которые можно будет решать на имеющемся у эксплуатанта тренажере, а не отправлять его в утиль.
Алексей Гусев: «Государство обратило внимание на наш основной продукт»
Единственный крупный российский самолетостроительный завод, не входящий пока в состав Объединенной авиастроительной корпорации — ОАО «Авиакор — авиационный завод» — завершил 2010 г., передав заказчику, Минобороны России, всего один самолет — достроенный из имевшихся заделов Ту-154М с «юбилейным» 1000-м номером (фактически это 883-й самолет типа Ту-154, выпущенный в Самаре). Очевидно, что для устойчивой работы предприятия такого объема производства недостаточно. Однако на 2011 г. завод имеет неплохие перспективы: недавно полученные заказы позволят увеличить выручку вчетверо и выйти на прибыль, уверен генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. Как сообщила пресс-служба предприятия, в начале мая, завод «подписал контракт на строительство самолетов Ан-140-100 для нужд Министерства обороны РФ. Самолеты будут изготовлены и переданы заказчику последовательно в течение трех лет. Предполагается, что первые поставки «Авиакор» произведет уже в 2011 г.». По данным в СМИ, речь, вероятно, идет о партии из девяти машин. Кроме того, еще один Ан-140-100 в настоящее время достраивается на предприятии по прошлогоднему заказу Минобороны. Олег Пантелеев встретился с директором завода Алексеем Гусевым и попросил его рассказать о ближайших планах «Авиакора».
Алексей Викторович, сейчас уже можно подвести детальные итоги работы за предыдущий год. Как «Авиакор» отработал в этот период?
Год был очень непростой, но, тем не менее, у нас есть и определенные победы. В частности, мы сдали один Ту-154М Министерству обороны РФ и продолжили строительство еще двух таких самолетов. Вероятно, в текущем году они также будут сданы заказчику, все зависит от финансирования. Кроме того, мы выполнили капитальный ремонт двух Ту-154 и еще одну машину для Минобороны начали ремонтировать. Наше предприятие «Авиакор-Сервис» осуществило техническое обслуживание полутора десятков самолетов Ту-154 и Ан-74. Пожалуй, это основные производственные достижения минувшего года.
