Взлёт, 2011 № 06 - [4]

Начало летных испытаний прототипа Ка-62 запланировано на первую половину 2013 г. В том же году должны быть изготовлены еще два летных экземпляра. Всю программу сертификационных испытаний предполагается завершить к середине 2015 г., и с 2016 г. серийные Ка-62 смогут начать поступать к заказчикам. А.Ф.

Тренажер экипажа вертолета Ка- 52 разработки ЦНТУ «Динамика»

Тренажеры: на пути к международным стандартам

Владимир ЩЕРБАКОВ

20 мая, в рамках работы международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2011, был проведен круглый стол на тему «Тренажерные технологии — резерв повышения безопасности полетов», организованный Ассоциацией вертолетной индустрии, ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», а также ведущими российскими разработчиками и производителями авиационных тренажеров — ЗАО «ЦНТУ «Динамика» и ЗАО «Транзас».

Примечательно, что даже сами организаторы не ожидали — круглый стол на такую, казалось бы, узкую тему вызвал настолько живой интерес у специалистов и представителей СМИ, что некоторым даже не хватило так называемых «раздаточных материалов». Высокое внимание к проблематике авиационных тренажеров объясняется весьма прозаически — мировой и отечественный опыт свидетельствует о том, что безопасность полетов закладывается на земле и определяется, в т. ч., и тренировкой экипажей на авиационных тренажерах. Кроме того, в ведущих зарубежных странах квалификационная оценка пилотов формируется на основе тестов, выполняемых на авиационных тренажерах, что и определяет готовность пилотов осуществлять полеты на реальных воздушных судах. Фактически тренажер — один из столпов, на которых зиждется вся структура обеспечения безопасности полетов.

Ведущий круглого стола, главный конструктор ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс, характеризуя современное состояние российской тренажеростроительной промышленности, отметил: «Всякая современная технология проходит три стадии развития: сначала — научная, потом — инженерная, а уже затем — организационно-коммерческая.

Благодаря тому, что российские компании, работающие на рынке авиационных тренажеров, «плетутся в хвосте» своих западных коллег, мы, как мне кажется, две стадии проскочили довольно быстро и сегодня уже пришли в стадию организационно-коммерческую».

Однако даже в этой простой на первый взгляд стадии дела у отечественных разработчиков и, особенно, эксплуатантов авиационных тренажеров различного назначения идут, мягко говоря, не очень. Количество проблем и недоработок перекрывает все мыслимые, допустимые пределы. Так, к примеру, заместитель летного директора и директор учебного центра авиакомпании «ЮТэйр» Владимир Демкин подчеркнул, что на сегодня отечественные нормативные документы в области тренажерной подготовки фактически не только не регулируют деятельность производителей и потребителей данной техники и услуг в рассматриваемой области, но даже зачастую вступают в противоречие друг с другом в части, касающейся разработки и утверждения программ, проведения квалификационной оценки и т. п. мероприятий.

Тренажер Ка-226 разработки компании «Транзас»

«К сожалению на сегодня ситуация выглядит весьма плачевно, — подчеркивает Владимир Демкин. — Существует эксплуатант, который идет своей дорогой; существует наука, которая идет своей дорогой; существует чиновник, который стоит на месте и никуда не идет. В итоге эксплуатант остается наедине с необходимостью самостоятельно устранять все имеющиеся недостатки».

Другой пример «из жизни» учебного центра компании «ЮТэйр» — из всего набора имеющихся в центре тренажеров, как старого, еще советского производства («ветеран» — тренажер Ту-134 аж 1977 г. выпуска), так и современного, нет ни одного тренажера специальной подготовки — все тренажеры процедурные. «В России эта тема вообще запущена до неузнаваемости, хотя за рубежом к ней относятся внимательно», — подчеркивает Владимир Демкин, добавивший также, что главными проблемами в области практического использования тренажеров являются: необходимость соответствующей подготовки инструкторского состава, соблюдение необходимых требований к помещениям для тренажерных комплексов (температура, освещение, наличие серверных для оборудования и пр.), отсутствие нормативной базы и, самое главное, — отсутствие «четкого понимания того, кто в нашем государстве занимается тренажерной подготовкой в авиации».

С другой стороны, начальник учебного центра «ЮТэйра» отметил высокую эффективность использования тренажерной подготовки для решения задачи повышения безопасности полетов: по его оценке, после ввода в 2005–2006 гг. в строй тренажера вертолета Ми-8 на машинах данного типа не зафиксировано ни одного серьезного авиационного происшествия, хотя ранее каждый год были и аварии, и катастрофы. Высокая отдача от тренажера, как говорится, налицо.

Руководитель авиационного учебного центра другой крупной российской компании, эксплуатирующей вертолетную технику, «Газпромавиа», Александр Смяткин был даже более категоричен в оценке сложившейся на сегодня на отечественном тренажерном рынке ситуации, заявив, что «если ничего не делать сейчас, то через год-два в России будет катастрофически не хватать тренажеров, а существующие не будут удовлетворять потребности — как по качеству, так и по количеству летного состава. Другими словами, гражданская авиация останется без наземных средств тренировки летного состава».