Взлёт, 2011 № 05 - [14]
Представитель кубанской авиакомпании «Сокол», в чьем парке есть десяток вертолетов Ми-2, предназначенных для авиационно-химических работ, рассказал корреспонденту «Взлёта», что «с каждым годом все сложнее поддерживать летную годность этих машин: ряд запасных частей фактически не производится, сами они морально устарели, но их продолжают эксплуатировать, поскольку реальной и адекватной замены им попросту нет и не предвидится».
Следствием этого является все больший интерес российских операторов к легким вертолетам зарубежного производства. Пока их у нас немного, но с учетом фактического отсутствия на рынке отечественных аналогов (объемы производства Ка-226 еще невысоки, «Ансаты» коммерческим эксплуатантам не поставляются, а проект возобновления производства Ми-34 находится в стадии подготовки, не говоря уж о программах разработки перспективных легких вертолетов) можно уверенно предполагать, что доля винтокрылых «иномарок» в российской гражданской авиации будет неуклонно расти.
Многоцелевой средний транспортный вертолет соосной схемы Ка-32Т компании «Аэро-Камов»
«Сегодня мы наблюдаем почти полное отсутствие нормативно-правовой базы коммерческого использования вертолетной техники», — рассказала корреспонденту «Взлёта» Елена Титарева, начальник отдела обеспечения сертификации и качества авиакомпании НПК «ПАНХ» (эксплуатирует вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-26, Ка-32, W-3). Это связано с изменением подхода к разделению авиауслуг на коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы.
По словам г-жи Титаревой, сегодня выполнение иных видов авиационных работ, не предусмотренных приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128) не допускается.
Вертолет Ка-32С компании «Авиалифт Владивосток» на работах в КНР
Все вертолетные услуги по обслуживанию заказчиков, которые раньше относились к транспортно-связным работам (включая транспортировку грузов на внешней подвеске), воздушному патрулированию (аэровизуальные полеты) и аварийно-спасательным работам, должны выполняться по правилам коммерческих воздушных перевозок. Т. е., согласно ст. 102 Воздушного кодекса должны соблюдаться требования Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (ФАП-82). Однако ФАП-82 совершенно неприменимы к вертолетным услугам.
Фактически сейчас все вертолетные компании работают по Инструкции № 66/и «О порядке оформления перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных судах при выполнении авиационных работ в народном хозяйстве» (введена в действие с 1 февраля 1987 г.), которую пока не отменили. Однако ее использование противоречит Воздушному кодексу и ФАП-128, поскольку перевозка пассажиров и грузов при выполнении авиационных работ не предусмотрена. Есть две альтернативы. Или перевозка пассажиров и грузов при наличии сертификата по ФАП-11 («Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации» от 4 февраля 2003 г.) и лицензий на воздушную перевозку, или авиационные работы при наличии сертификата по ФАП-249 («Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации» от 23 декабря 2009 г.).
Еще один актуальный вопрос, требующий пристального внимания государства, связан с отсутствием в стране сети вертодромов и посадочных площадок общего пользования, соответствующих экономическим условиям работы вертолетов, требованиям базирования и технического обслуживания, что сдерживает поступательное развитие вертолетной отрасли.
Владимир Терентьев, заместитель генерального директора Нарьян-Марского объединенного авиаотряда, одного из крупнейших вертолетных операторов Северо-Запада России (эксплуатирует 13 вертолетов Ми-8Т, два Ми-8ТП и четыре Ми-8-МТВ-1), рассказал обозревателю «Взлёта» о потребности в оборудовании и регистрации не менее 14 вертолетных площадок на территории Ненецкого автономного округа, при этом минимальная стоимость оборудования одной площадки составляет около 300 тыс. руб. По словам г-на Терентьева, для придания системности и устойчивого финансирования содержания и развития аэродромной сети целесообразно создание федерального казенного предприятия «Аэропорты НАО» с включением в него аэропорта «Амдерма» и всех сельских аэродромов (площадок).
Согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, существует еще немало проблем, напрямую влияющих на успешность вертолетных перевозок внутри страны. В частности, это несправедливая налоговая политика, которая не учитывает особенности эксплуатации вертолетной техники, отсутствие культуры использования вертолетов, государственной поддержки в страховании вертолетных проектов, и государственных гарантий для долгосрочного кредитования покупки и лизинга вертолетов, что существенно ограничивает возможности вертолетных операторов по приобретению новой техники. Кроме того, обращает на себя внимание недостаточная мощность вертолетных училищ, использование в них устаревших стандартов обучения, отсталая материально-техническая база для подготовки летного и технического составов, что приводит к нехватке персонала и его недостаточной квалификации.
