Примерно пять лет назад, после первого постсоветского неблагополучного периода, начался уверенный рост российского рынка авиаперевозок. Одновременно пошел процесс стремительного списания авиалайнеров советской постройки. И авиакомпании (в первую очередь те, кто выполняет перевозки за рубеж) обратили свой взор в сторону мирового авиарынка, который после спада перевозок и резкого роста цен на авиатопливо в 2001-2003 гг. переполнился старыми подержанными самолетами. При этом стоимость этих лайнеров оказалась настолько низка, что компенсировала и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. Поначалу осторожный процесс ввоза старой техники принял сегодня лавинообразный характер. Если в 2005 г. в Россию было импортировано около двух десятков подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут составить до 50-70 машин в год. С экономической точки зрения с ними не может конкурировать ни один новый самолет (отечественный или импортный). Это означает, что на данном этапе существует реальная угроза развитию собственного гражданского авиастроения: зачем, например, создавать ОАК, если продукция ее участников не будет иметь перспектив сбыта?
По мнению Александра Рубцова, будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чьи жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня зачастую колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок. Таким образом, сложившееся положение стратегически бесперспективно с точки зрения государства, отечественной экономики и общества.
Задача обновления флота в дальнейшем может решаться за счет новых самолетов российского или иностранного производства. Причем новая отечественная техника как минимум вдвое дешевле своих зарубежных аналогов. Новые российские самолеты могут удовлетворить значительную часть спроса российского авиарынка. Например, весьма эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты Ту-204-300, ежемесячные налеты которых в авиакомпании «Владивосток-Авиа» достигают 300-400 ч. Конкурентоспособными могут стать новые региональные лайнеры «Суперджет» (RRJ) и Ан-148. Причем рынок готов принимать российские самолеты не только на словах, но и на деле. Сегодня ИФК сформировала портфель заказов и заявок на 83 машины, в т.ч. 19 дальнемагистральных Ил-96, десять Ту-204, 54 региональных самолетов разных типов. Ощутимо увеличивается спрос на экономичные турбовинтовые самолеты (Ан-140 и Ил-114), которые становятся все более привлекательными для перевозчиков в условиях роста цен на керосин. Экспортные заказы составляют еще 53 машины: 19 Ил'-96, 21 Ту-204, 13 региональных самолетов.
Сегодня на основе имеющихся заказов создалась уникальная возможность перейти от единичных поставок новой авиатехники к крупносерийному производству. Рубцов считает, что массовый заказ обеспечит не только полноценное насыщение рынка, но и существенно (на 10-15%) снизит себестоимость самолетов за счет эффекта серийности. Подобный заказ может быть выполнен пятью действующими российскими авиазаводами в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Комсомольске-на-Амуре и Казани и включать не менее двух десятков самолетов Ил-96, трех десятков Ту-204/214, полусотни Ан-148 и RRJ и полусотни Ан-140 и Ил-114 суммарной стоимостью около 3,6 млрд. долл. с поставкой в течение 2007-2010 гг.
Подобные объемы поставок, вполне естественные для советских времен, беспрецедентны для новейшей истории российского авиапрома, в связи с чем возникает два вопроса: смогут ли заводы выполнить этот план и откуда взять деньги для его финансирования.
Для решения первой проблемы необходимы инвестиции объемом около 1 млрд. долл. в технологическое и производственное обновление авиазаводов и КБ, восстановление кадрового потенциала. Потенциальные источники финансирования – инвестиции федерального бюджета, организация долгосрочного лизинга технологического оборудования для авиапрома, кредиты банков и экспортно-кредитных агентств. Решение второй проблемы целесообразно осуществлять через традиционные в мировой практике механизмы лизинга (для внутренних продаж) и экспортного финансирования (для продаж за рубежом). Развитие механизмов заемного финансирования уже позволило возобновить сбыт российской авиатехники: в течение 2004-2005 гг. ИФК поставила девять новых магистральных лайнеров суммарной стоимостью свыше 330 млн долл.
Создаваемый механизм сбыта показал необходимость постепенного отказа от прямых бюджетных инвестиций в капитал лизинговых компаний и целесообразность модернизации громоздкой системы субсидирования лизинговых платежей. Сбыт новой техники можно наращивать, используя различные инструменты государственной поддержки, например, путем предоставления государственных гарантий по кредитам, привлекаемым на лизинг новых самолетов. Причем государство в этом случае фактически не тратит заявленные гарантийные средства, а лишь резервирует их на непредвиденные случаи. Для финансирования предлагаемого крупного заказа потребуются гарантии на 2 млрд. долл., что позволит снизить стоимость финансирования, заметно уменьшить лизинговый платеж, повысив тем самым интерес авиакомпаний к отечественной авиатехнике. Свою эффективность доказала и созданная гарантийная система поддержки экспорта гражданской авиатехники – для обеспечения экспортной части заказа объемы гарантий должны составить около 0,8 млрд. долл.
