Взлёт, 2006 № 06 - [14]

Шрифт
Интервал


Черные страницы

Деятельность украинских авиакомпаний за последние полтора десятка лет, к сожалению, не обошлась без ряда тяжелых авиационных происшествий. В историю современной гражданской авиации Украины кровью пассажиров и экипажей вписаны полтора десятка катастроф магистральных пассажирских и грузовых самолетов, унесших жизни более чем трех сотен человек. Наиболее тяжелыми стали летные происшествия с самолетами Як-42 в Греции и Турции в 1997 и 2003 гг., каждая из которых стала причиной гибели более семи десятков человек, а также катастрофа Ан-140 в Иране в 2002 г., похоронившего под своими обломками 44 человека, в т.ч. и ряд своих создателей.

Полный список тяжелых авиационных происшествий в украинской гражданской авиации в 1992-2006 гг. приводится в таблице. В него не включены происшествия с самолетами малой, спортивной и сельскохозяйственной авиации, а также вертолетами, но добавлены трагические инциденты с самолетами, принадлежащими предприятиям украинской авиапромышленности – например такие, как катастрофа первого опытного самолета Ан-70 под Киевом в 1995 г. и совсем недавняя катастрофа харьковского Ан-74ТК-200 в Африке (подробнее о ней – см. «Взлёт» №5/2006, с. 46). Учитываются только те происшествия, которые произошли с самолетами, имеющими украинскую регистрацию. Поэтому, например, в скорбный список не попал трагический случай с самолетом Ан-28, произошедший 28 декабря 1999 г. в Черном море в 70 км от побережья Турции. На этой машине, имевшей экваториально-гвинейскую регистрацию (3C-JJI) при перелете из Киева в Анкару погибли шесть украинских граждан, так и не найденных в черноморской пучине. Немало украинских экипажей, увы, гибнет каждый год в Африке на транспортных машинах, чаще всего марки «Ан», принадлежащих небольшим местным авиакомпаниям, собственниками которых зачастую являются выходцы из стран СНГ. Эти происшествия также не включены в приводимую скорбную статистику.

В период 1992-2006 гг. на пассажирских и грузовых перевозках в катастрофах было потеряно пять украинских Ил-76, три Ан-26, по два Як-42 и Ан-12, по одному Ан-32, Ан-140 и Ан-74. Еще по два Ан-26 и Ан-32 и по одному Ил-76 и L-410 были списаны в результате аварий без человеческих жертв. Немалый резонанс имел инцидент с нынешним флагманом украинской гражданской авиации – «Боингом» 737 авиакомпании «Аэросвит» – в московском аэропорту «Шереметьево» в 2004 г., тогда правда пассажирам удалось отделаться простым испугом.

Подавляющее большинство авиационных происшествий с украинскими гражданскими самолетами произошло за пределами республики. При этом заметный «перевес» в сторону аварий и катастроф украинских транспортных самолетов объясняется их интенсивной эксплуатацией по всему миру. Зачастую причинами происшествий становится превышение допустимых норм загрузки воздушных судов, неоправданное продление ресурсов и сроков службы, неудовлетворительное техническое обслуживание и неуклонно снижающийся уровень подготовки летного и технического состава. В первую очередь это относится к самолетам, эксплуатируемым в странах Африки. Формально все эти причины должны были давно стать предметом внимания структур, ответственных за безопасность полетов (ранее в составе Минтранса был Укравиатранс, затем – орган со специальным статусом – Госавиаслужба Украины). Но, судя по количеству летных происшествий с самолетами украинских авиакомпаний, ситуация с безопасностью полетов в республике еще далека от идеальной.


Аэродромная сеть

В настоящее время в Украине насчитывается 32 действующих гражданских аэропорта, из которых 19 имеют статус международных. Аэропорты в Борисполе и Симферополе принимают все воздушные суда (ВС) без ограничений. Еще 14 аэропортов могут принимать ВС 1-го класса, 10 – 2-го класса и 10 – 3-го класса и ниже. Кроме того, для нужд гражданской авиации используются 22 аэродрома Министерства обороны и Министерства промышленной политики. Всего же в гражданской авиации Украины в начале 90-х гг. было зарегистрировано около 70 аэродромов. В то же время (по состоянию на 1993 г.) Министерство обороны Украины располагало 109 аэродромами и одним гидроаэродромом. Из них 54 эксплуатировались ВВС, 8 – войсками ПВО и три – ВМС республики. Не задействованы были еще 44 аэродрома и один гидроаэродром.

В настоящее время перспективы для дальнейшего развития в Украине есть только у таких крупных и имеющих большой пассажиропоток аэропортов, как Борисполь (Киев), Симферополь, Днепропетровск, Донецк, Одесса и Харьков.


Тяжелые летные происшествия в гражданской авиации Украины
ДатаТип ВСРегистрационный номерЭксплуатантМесто происшествияКласс АПВсего на бортуЖертвы (экипаж/пасс.)
106.07.1994Ан-32ПUR-48018АНТКИспаниякатастрофа6 (4/2)5 (3/2)
|231.07.1994Ан-26БUR-26207АУ (UN)Сербская Краинакатастрофа7 (6/1)7 (6/1)
318.01.1995Ан-32БUR-48074Miabi AirКиншаса (ДРК)авария34 (4/30)-
423.01.1995L-410UVPUR-67115АУПроведенияавария3 (2/1)-
I>510.02.1995Ан-70 №01-01UR-АНТКГостомель (К иев)катастрофа7 (7/0)7 (7/0)
604.04.1995Ан-26UR-26049АУПалана (РФ)авария9 (6/3)-
706.06.1996Ил-76МДUR-76539Хосеба

Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.