Взлёт, 2006 № 06 - [12]
Еще раз подчеркнем крайне незначительную составляющую внутреннего рынка для грузовых авиаперевозок на Украине: в 2005 г. их доля составила смехотворные 0,16% (!) или всего около 200 т грузов (почти вдвое меньше показателя 2004 г.) из общего объема в более чем 124 тыс. т грузов, перевезенных украинскими транспортными самолетами. При этом международные грузоперевозки за этот год увеличились на 25%, главным образом за счет дальнемагистральных направлений. Минувший год наглядно показал, что рынок внутриукраинских грузовых авиаперевозок сокращается в пользу железнодорожных и автотранспортных сегментов, которые стоят дешевле.
Гражданская авиация Советского Союза по части техники была едина: Як-40, Ан-24 и L-410 на региональных маршрутах; Ту-134, Ту-154, Як-42 и Ил-86 – на среднемагистральных; Ил-62 – на дальне- магистральных. С этим заделом (разве что только без Ил-86, использовавшихся на маршрутах с особо плотным пассажиропотоком) и начинали свою деятельность молодые украинские перевозчики. И если в эпоху становления украинских авиакомпаний эта техника удовлетворяла все потребности по пассажирским перевозкам, и даже с некоторым запасом, то во второй половине 90-х гг. наиболее «продвинутые» перевозчики Украины стали задумываться об обновлении своего авиапарка. Этого требовали как новые нормы ИКАО, так и старение – моральное и физическое – советской авиатехники.
Поскольку новых пассажирских самолетов авиапромышленность Украины в то время практически не производила (турбовинтовой региональный Ан-140 только проходил испытания, Ту-334 находился на ранних стадиях освоения производства, а Ан-148 не было по сути еще и в проекте), а о закупках припозднившихся российских лайнеров нового поколения Ту-204 и Ил-96 вопрос не стоял, украинские перевозчики, вслед за российскими, пошли по пути приобретения за рубежом на лизинговых условиях подержанных «Боингов» – главным образом отнюдь не самых новых В737 серий 200, 300 и 400. Большинство из них до начала работы в Украине немало, в среднем от 3 до 15 лет, полетали в парках различных зарубежных авиакомпаний.
Многие украинские авиакомпании связывают будущее своих региональных перевозок с новыми отечественными самолетами Ан-140 (на снимке – Ан-140-100 компании «Ильич-Авиа »)
Вверху: в Украине еще летают раритетные Ил-18Д (на снимке – самолет «Львовских авиалиний») Внизу: почти полсотни реактивных региональных самолетов Як-40 эксплуатируются многими областными украинскими авиакомпаниями (на снимке – самолет компании «Мотор Сич»)
Первой, еще в середине 90-х гг., получила «Боинги» компания МАУ. В разные годы под ее флагом летало не менее двух десятков B737 модификаций 247, 2T4, 32Q, 33R, 341, 35B, 36N, 3Y0, 4Y0, 4Z9, 528, 529, 5Y0, имевших регистрационные номера, последовательно с UR-GAA по UR-GAT По крайней мере полтора десятка B737 модификаций 2L9, 2Q8, 33A, 3Q8, 448, 4Q8,4Y0, 529 (регистрационные номера UR-BFA, BVY, BVZ, а затем с UR-VVA по UR-VVN) со второй половины 90-х гг. эксплуатировала на условиях лизинга авиакомпания «Аэросвит». После завершения срока лизинга некоторые машины уходили новым заказчикам, но многие продолжают летать в Украине и в настоящее время. В начале нового тысячелетия «Аэросвит» первым в республике взял в лизинг дальнемагистральные «Боинги» модели 767-383ER (они получили здесь регистрационные номера UR-VVF и UR-VVG).
Украинскую «монополию» «Боингов» нарушила в 2003 г. компания UM Air, взявшая в лизинг четыре DC-9-51 (UR-CBY, CCR, CCS, CCT), а также один «Эрбас» А320-211 (UR-UFB). Ее примеру последовала и «Донбасс-Аэро», получившая в 2005 г. свой первый А320-211 (UR-DAA), а в этом году еще один А320-231.
Тем временем к поставкам заказчикам были готовы первые серийные отечественные региональные авиалайнеры нового поколения Ан-140, строящиеся на заводе в Харькове. В 2002 г. одну такую машину (UR-14001) получили «Одесские авиалинии», а еще две (UR-14002 и 14003) – «Аэромост-Харьков». К сожалению, вскоре после передачи заказчику третья харьковская машина погибла в катастрофе в Иране. В следующем году одесситы получили еще один Ан-140 (UR-14004), а два других самолета (UR-14005 и 14006) обрели своих владельцев в лице авиакомпаний «Мотор Сич» и «Аэромост-Харьков». Пару следующих Ан-140-100 (UR-14007 и 14008) в 2004 г. приобрела мариупольская компания «Ильич-Авиа», тогда же обе одесских машины сменили владельца и стали летать под флагом харьковского «Аэромоста».
Еще один тип выпускаемых в Харькове самолетов – транспортные Ан-74Т и Ан-74ТК различных модификаций – в последнее время строятся в основном по зарубежным заказам. Тем не менее один из новых самолетов этого семейства – Ан-74ТК-300 в варианте VIP – был недавно поставлен государственной компании «Украина».
Всего в настоящее время в парках украинских авиакомпаний насчитывается почти семь десятков магистральных пассажирских самолетов, половина из которых – машины советской постройки, а остальные – «иномарки», на которых и выполняется основной объем перевозок. Парк региональных авиалайнеров насчитывает чуть больше сотни машин: в основном это Ан- 24 и Як-40 выпуска 60-70-х гг. и всего лишь семь современных Ан-140.
