Поднявшийся в Ростове вертолет стал третьим летным экземпляром Ми-28Н. Первый опытный образец (ОП-1, бортовой №014) был построен в опытном производстве МВЗ им. М.Л. Миля уже десять лет назад и совершил первый полет 14 ноября 1996 г. Однако первый этап летных испытаний не был длительным. Продолжились они только 24 апреля 2002 г., когда вертолет был оснащен новым главным редуктором ВР-29 (до этого на машине устанавливался редуктор ВР-28, который имел ограничения по передаче максимальной мощности обоих двигателей). В настоящее время ОП-1 не летает и используется для наземной отработки новых бортовых систем.
Второй опытный экземпляр Ми-28Н (ОП-2, бортовой №02, в настоящее время – №024) был построен уже на серийном заводе «Роствертол». В первый полет он поднялся 25 марта 2004 г., а в конце июня 2005 г. поступил на этап «А» государственных испытаний. К настоящему времени он налетал уже более 100 ч. По сравнению с первым прототипом, ОП-2 воплотил ряд существенных конструктивных усовершенствований: он получил новые лопасти и втулку несущего винта, улучшенную автоматику силовой установки и топливной системы и т.д. На обоих прототипах применялись двигатели ТВ3-117ВМА взлетной мощностью по 2200 л.с., но на будущих серийных вертолетах предусмотрено устанавливать модернизированные двигатели ВК-2500 мощностью по 2400 л.с.
В 2003 г. генерал армии Владимир Михайлов объявил, что Ми-28Н выбран в качестве основного перспективного боевого вертолета ВВС России и до 2010 г. Военно-воздушные силы закупят до 50 таких машин. Главными преимуществами Ми-28Н перед его конкурентом – Ка-52 – назывались меньшие затраты на его производство и эксплуатацию (вся инфрастуктура российской армейской авиации ориентирована на вертолеты Миля), а также возможность использования систем Ми-28Н для модернизации строевых Ми-24.
Вместе с тем, для того, чтобы заявления Главкома воплотились в жизнь, предстоит решить еще немало технических проблем.
В первую очередь, предстоит довести до необходимого уровня надежности и ресурса новый редуктор ВР-29, который может передавать мощность до 5100 л.с. Ряд проблем связан также с системами специального бортового оборудования. Только недавно для Ми-28Н был предложен новый радиолокатор Н025, разрабатываемый в настоящее время Государственным Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). По состоянию на осень прошлого года, первые образцы Н025 проходили на заводе стендовые испытания. Поставка первой РЛС для установки на вертолет была запланирована на конец 2005 г., но по крайней мере в свой первый полет первый серийный Ми-28Н №32 отправился еще без радара (на нем не было даже характерного надвтулочного обтекателя антенны РЛС).
Впервые представленная публично на МАКС-2005 радиолокационная станция Н025 (подробнее о ней – см. «Взлёт» №10/2005, с. 13) работает в двух диапазонах: сантиметровом (X) и миллиметровом (Ka). Первый служит для обнаружения воздушных целей (на расстоянии до 20 км) и метеообразований (до 100 км), а второй – для картографирования земной поверхности и обнаружения наземных целей (на дальности до 10 км), а также наземных препятствий и обеспечения полета в режиме автоматического огибания рельефа местности.
Основной же прицельной системой Ми-28Н должна стать оптико-электронная станция «Тор», разрабатываемая Красногорским оптико-механическим заводом (КОМЗ) им. Зверева. Она представляет собой поворотный модуль, в котором за двумя плоскими оптическими окнами располагаются три обзорно-прицельных канала – оптический, телевизионный и тепловизионный, каждый из которых имеет широкое и узкое поля зрения. Разработка системы «Тор» идет уже немало лет и осложняется непростым финансовым положением КОМЗ. Вторая оптикоэлектронная система Ми-28Н предназначена для обеспечения пилотирования. В настоящее время для этих целей на вертолете предусмотрено применение турельной оптико-электронной системы ТОЭС-521 разработки Уральского оптико-механического завода (УОМЗ). Проходит испытания также нашлемная система целеуказания и индикации. Очевидно, что на вооружение вертолет Ми-28Н сможет поступить только после того, как все его бортовые системы пройдут все испытания и будут доведены до необходимого уровня надежности и эффективности. ПБ.
Началась ремоторизация Ил-76МД
27 декабря с заводского аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) поднялся в первый полет первый самолет Ил-76МД-90 – модернизированный вариант военно-транспортного Ил-76МД из состава ВВС России, оснащенный новыми двигателями ПС-90А-76 разработки и изготовления Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). По сравнению с ранее применявшимися на строевых Ил-76МД двигателями Д-30КП-2 они отличаются большей на 20% тягой и лучшей на 17-19% экономичностью, что позволит поднять до 50 т грузоподъемность самолета и обеспечить его базирование на более коротких ВПП. Кроме того, Ил-76МД-90 с двигателями ПС-90А-76 обеспечивает требованиям 4-й главы ИКАО по уровню шума, что позволяет продолжать эксплуатацию самолетов данного типа по всему миру после ужесточения международных требований.
