Взлёт, 2006 № 01-02 - [21]
К числу основных преимуществ приобретения самолета в лизинг можно отнести:
– возможность долгосрочного (до 15 лет) финансирования приобретения воздушных судов с минимальным внесением собственных средств;
– возможность организации лизингодателем эффективной системы поддержания летной годности приобретаемых самолетов;
– возможность получения от лизингодателя дополнительных гарантий летной годности и гарантий летно-технических характеристик;
– снижение расходов по приобретению воздушных судов за счет использования системы государственного субсидирования части лизинговых платежей (до 30%);
– использование налоговых льгот по лизингу: освобождение от налога на имущество и возможность ускоренной амортизации предмета лизинга.
Менее благоприятные, чем на Западе, условия кредитного финансирования, сложившиеся на сегодня в России и связанные с относительно короткими сроками кредитов, их более высокими ставками и настороженным отношением банков к долгосрочным инвестиционным проектам, увеличивают потребность в собственных средствах покупателей новой авиатехники. Их доля в общем объеме затрат на
приобретение пассажирских самолетов может достигать 40% (в мировой практике – обычно не более 15%). Стандартный срок кредитования в России не превышает 5-7 лет, а процентная ставка по кредитам достигает 10-12% годовых. Поэтому развитие производства и приобретения авиакомпаниями отечественной гражданской авиатехники практически невозможно без ощутимой поддержки со стороны государства, которое не может быть не заинтересовано в сохранении этого сектора национальной индустрии. В противном случае, с учетом реального положения дел в российской экономике, большинство отечественных авиакомпаний со временем, по мере исчерпания ресурсов авиалайнеров предыдущих поколений, полностью перейдет на эксплуатацию самолетов зарубежного производства.
ИФК поставила в прошлом году авиакомпании «Владивосток-Авиа» целых четыре Ту-204-300. На снимке третья машина (RA-64039), переданная заказчику в августе 2005 г.
| Класс ВС | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | Всего |
| Магистральные самолеты | 19 | 21 | 31 | 36 | 107 |
| Региональные самолеты и МВЛ | 8 | 16 | 23 | 33 | 80 |
| Всего | 27 | 37 | 54 | 69 | 187 |
| Класс ВС | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | Всего |
| Магистральные самолеты | 6 | 16 | 17 | 16 | 55 |
| Региональные самолеты и МВЛ | 8 | 16 | 23 | 33 | 80 |
| Всего | 14 | 32 | 40 | 49 | 135 |
В соответствии с принятой в 2001 г. государственной программой поддержки лизинга отечественной авиатехники, согласно постановлению Правительства РФ от 26 июня 2002 г. «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 г. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов» государство обеспечивает авиакомпаниям, приобретающим в лизинг новые российские самолеты, субсидии в размере до 18% лизингового платежа. Подобная поддержка государством авиакомпаний за счет средств федерального бюджета составляет ежегодно не менее 500 млн руб. (около 17,5 млн долл.).
Министерство транспорта РФ совместно с МЭРТ РФ проводит конкурс среди российских авиакомпаний на предоставление этих средств. Право на получение субсидий по лизинговым платежам и субсидий по кредитам предоставляется российским авиакомпаниям – победителям конкурса независимо от формы их собственности, но только с условием, что они не имеют просроченной задолженности по налоговым и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды. Субсидии по кредитам предоставляются при условии своевременной уплаты авиакомпанией начисленных банком процентов за пользование кредитом и погашения кредита в соответствии с графиком платежей.
Оговоримся сразу, что в данном обзоре мы будем рассматривать деятельность только двух крупнейших в России лизинговых компаний, деятельность которых контролируется государством, осуществляющим их финансовую поддержку, и которые в этом году должны войти в состав создаваемой Объединенной авиастроительной компании (ОАК). В стране существует и ряд других предприятий, занимающихся лизингом самолетов, но масштабы их деятельности не сравнимы с объемами ИФК и ФЛК. Кроме того, собственные лизинговые компании имеются в странах СНГ (например, «Укртранслизинг» на Украине и «Узавиализинг» в Узбекистане). В основном они специализируются на поставках в лизинг новых гражданских самолетов, производимых предприятиями этих республик (Ан-140, Ил-114 и т.п.), но имеющих российские «корни». Их работа, несомненно, также заслуживает внимания, и мы обязательно вернемся к этой теме в следующих публикациях. Отдельные материалы мы планируем посвятить и вопросам лизинга «иномарок», поставляемых российским авиаперевозчикам. Но пока – о двух «грандах» авиализинга в России.
Компании ИФК и ФЛК были созданы в 1999 и 1997 гг. соответственно. Первая из них специализируется на лизинге самолетов Ил-96 и Ту-204 различных модификаций, производимых на заводах в Воронеже (ВАСО) и Ульяновске («Авиастар-СП») соответственно. Кроме того, с 2005 г. ИФК продвигает на рынок новый российско- украинский региональный самолет Ан-148, производство которого в России готовится на ВАСО. Финансовая лизинговая компания в свою очередь специализируется на поставках самолетов Ту-214 производства Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). Кроме того, ей были подписаны соглашения по лизингу самолетов местных воздушных линий Ан-38 (строятся на НАПО в Новосибирске), Ан-140 (производства самарского завода «Авиакор»), а в 2005 г. она заключила первый контракт на закупку перспективных региональных самолетов RRJ (их производство готовится на КнААПО и НАПО). В перспективных планах ФЛК также поставки новых самолетов местных воздушных линий Су-80 производства КнААПО.
