Техника и вооружение 2013 02 - [22]
>Расход топлива на 100 км пути, л: | ||
>- по шоссе, грунтовым проселочным дорогам | >64,2-122 | >90-130 |
>- на воде | >298 | >230–270 |
>Расход масла на 100 км пути, л: | ||
>- по шоссе, грунтовым проселочным дорогам | >1,03 | >6–7 |
>- на воде | >— | >15 |
>Расход топлива на 1 ч работы двигателя в литрах: | ||
>- по шоссе, грунтовым проселочным дорогам | >18,1-20,2 | >28–35 |
>- на воде | >19,0 | >— |
Запас хода К-90 по дорогам и грунтам с различными покрытиями превосходил запас хода «Объекта 740».
Можно отметить, что разработка К-90 обошлась на 30–35 % дешевле, чем «Объекта 740». Это обеспечивалось следующими факторами:
— использованием отработанных узлов и агрегатов ходовой части тягача М-2 (в отличие от «Объекта 740», где ходовая часть создавалась заново);
— применением двигателя грузового массового автомобиля ЯАЗ-200 (в «Объекте 740» устанавливался существенно более дорогой танковый дизель), а также узлов и агрегатов, освоенных автомобильной промышленностью.
Эксплуатация и ремонт К-90 также обещали обходиться существенно дешевле, что гарантировалось широким использованием в конструкции К-90 уже упомянутых элементов ходовой части арттягача М-2, двигателя автомобиля ЯАЗ-200, узлов и агрегатов автомобилей, а также существенно более низким расходом ГСМ.
Необходимо особо подчеркнуть тот факт, что К-90 создавался не именитыми конструкторами на мощном танковом, опытном производстве, с привлечением пяти ведущих научно- исследовательских организаций союзного значения, а только сформированным (1947 г.) конструкторским коллективом в одном из цехов Военно-ремонтного завода № 2 ГБТУ. При этом машина, разработанная в ОКБ ИК СА под руководством А.Ф. Кравцева, соответствовала ТТЗ заказчика и в целом выдержала напряженные испытания.
Следует отметить, что в 1949 г. одновременно с К-90 на БТРЗ № 2 ГБТУ ВС создавались еще пять изделий разработки ОКБ ИК СА. Поэтому производство испытывало чрезвычайные трудности. В сложившейся ситуации для усиления технических кадров БТРЗ № 2 командование было вынуждено направить на завод группу инженеров с других бронетанковых ремонтных заводов, а также работников Управления ремонта и снабжения ГБТУ ВС [10].
Думается, что именно по изложенным выше причинам техническая документация по К-90 (вероятно, и по плавающему бронетранспортеру К-78) была заложена в мобилизационный резерв [5].
Кроме А.Ф. Кравцева, в ОКБ ИК СА над танком К-90 активно работали заместитель главного конструктора К.Г. Левин, руководитель темы инженер-капитан П.Ф, Ковтун, начальник группы С. Абкин, конструктор Ф. А. Богомолов и другие специалисты.
Первый доработанный образец танка К-90 был передан в Военно-исторический музей бронетанкового вооружения и техники (п. Кубинка), где его можно увидеть и сейчас. Второй опытный образец использовался в ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева (п. Нахабино) при испытаниях экспериментального газодинамического инженерного минного (турбореактивного) тральщика ИМТ, созданного также под руководством А.Ф. Кравцева.
Продольный разрез и вид в плане доработанного танка К-90.
Второй образец танка К-90 на испытаниях экспериментального газодинамического тральщика ИМТ.
1. Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины I945-1965 гг. //Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. -2010, № 6.
2. Шашмурин Н.Ф. Противоборство. «Выдающееся достижение БТ техники, плавающие боевые машины ПТ-76 и БТР-50". — Рукопись, 1989. — 12 с.
3. Техническое описание легкого плавающего танка К-90. — М.: ОКБ при ИК СА, 1950. — 97 с.
4. Солянкин А.Г., Желтое И.Г., Кудряшов К.Н. Отечественные бронированные машины 1946–1965 гг. — М.: Цейхгауз, 2010.
5. Павлов М.В., Павлов И.В., Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг. // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. -2010, № 8.
6. Барятинский М. Плавающий танк ПТ-76 // Бронеколлекция. Спецвыпуск № 1. -М., 2010.
7. Павлов М.В., Павлов И.В., Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг. // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. -2010, № 9.
8. Руководство по материальной части плавающего танка ПТ-76. — М: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1954.-396 с.
9. Грянкин С. ПТ-76 //Техника молодежи. — 1990, № 8.
10. Главное автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах 1946-195Згг. — М.:ГАБТУ, 2007.
Фото Д. Пичугина.
Военные музеи Праги Музей ВВС Чехии
Михаил Лисов
Фото автора
Несмотря на то, что ВВС Чехии были созданы формально только в 1993 г., Национальный авиационный музей (Letecke muzeum) был основан в 1968 г. на территории пражского аэродрома Kbely (в настоящее время является одной из авиабаз НАТО). Вход свободный, как и в остальные музейные комплексы национального военного ведомства.
Прямо у ворот посетителей встречает МиГ-21Ф-13 с надписью «Военно-исторический фонд». Направо — ангары, где размещена экспозиция, посвященная истории авиации Чехии, а слева — ограждение авиабазы НАТО с надписями, запрещающими фотографирование. Впрочем, съемка в павильонах разрешена и бесплатна, что нетипично для европейских музеев.
Чехословакия, образовавшаяся на руинах Двуединой монархии, имела достаточное количество подготовленных летчиков и техников, но не располагала авиационной техникой. Практически все предстояло создавать заново. За дело взялся капитан Йиндрич Кострба, еще недавно числившийся гауптманом австро-венгерских ВВС Генрихом Коштрбой. Через несколько дней после провозглашения независимости он начал агитацию за вступление чешских и словацких летчиков и техников в Чешский армейский авиационный корпус, став первым командиром этого соединения, не имевшего, однако, летательных аппаратов.
