Техника и вооружение 2010 12 - [20]
Водило планетарного ряда через шлицы было связано с чашками межбортового дифференциала. Конические шестерни дифференциала соединялись с ведущими цилиндрическими косозубыми шестернями правого и левого бортов, которые находились в зацеплении с ведомыми шестернями соответствующего борта. Дифференциал и ведущие цилиндрические шестерни образовывали вторичный вал раздаточной коробки. Блокировка дифференциала осуществлялась зубчатой муфтой.
Механизм переключения передач и блокировки дифференциала состоял из штока, вилки переключения передач, вилки блокировки дифференциала и двух пружин. Шток имел фиксированные положения 1 — й и 2-й передач.
Бортовые редукторы (на 49042 их было четыре) крепились к кронштейнам подвески. Передача крутящего момента под углом осуществлялась парой конических шестерен со спиральным зубом.
Колесные редукторы представляли собой пару прямозубых цилиндрических шестерен с передаточным числом 4,3. Применение колесных редукторов позволило значительно увеличить дорожный просвет машины. Редукторы неуправляемых колес были полностью взаимозаменяемыми, редукторы управляемых колес — взаимозаменяемыми по схеме: передний правый с задним левым и передний левый с задним правым.
Опытная амфибия 49042 на испытаниях
ЗИЛ-49061 Город Южноуральск, аэродром Упрун. Октябрь 2010 г.
Редакция журнала выражает сердечную благодарность О.В. Лихторенко, С.Т. Манцурову и Д.С. Никифорову за помощь в проведении фотосъемки.
Фото Д. Пичугина.
Подробный рассказ об этих машинах будет опубликован в ближайших номерах журнала «Техника и вооружение» в рамках цикла статей «Автомобили для бездорожья».
Общее устройство амфибии 49042 и компоновка пассажирского салона.
Рабочее место водителя машины 49042.
Автомобиль имел передние и задние управляемые колеса. На 49042 был установлен доработанный рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164. Привод рулевого управления представлял собой систему тяг и рычагов, жестко связывающих рулевой механизм и управляемые колеса. Встроенный в заднюю рулевую трапецию механизм поворота обеспечивал запаздывание поворота задних управляемых колес относительно передних, что позволяло повысить курсовую устойчивость машины и получить ее на уровне имеющейся на автомобилях, управляемых только передними колесами.
Два гидроусилителя руля работали независимо на переднюю и заднюю рулевые трапеции. Применение раздельных гидросистем обуславливалось различными законами поворота передних и задних управляемых колес. Управление машиной при больших радиусах поворота осуществлялось только с помощью передних управляемых колес при заблокированных задних колесах. Когда угол поворота передних колес превышал 5°, в поворот включались задние колеса, которые, вращаясь с большей угловой скоростью, в крайнем положении поворачивались на угол, равный максимальному углу поворота передних колес.
На бортовых редукторах управляемых колес были установлены дисковые тормоза открытого типа, хорошо зарекомендовавшие себя на ПЭУ-2 (5901). Два передних колеса были снабжены стояночными тормозными механизмами с пружинными энергоаккумуляторами.
Подвеска управляемых колес — независимая, торсионная. Подвеска центральных колес — жесткая. Рама лонжеронного типа была сварена из алюминиевого сплава АМг-61. Водоизмещающий корпус, кабина и пассажирский салон были изготовлены из стеклопластика. Для движения на плаву служил водомет.
Система отопления — жидкостная, была соединена с системой охлаждения двигателя. Жидкостной зависимый отопитель был установлен в передней части кабины водителя с правой стороны. При помощи вентиляторов нагретый воздух по воздуховодам направлялся на обогрев ветровых стекол, отопление кабины и пассажирского салона. Дополнительно на машине размещались два независимых воздушных отопителя типа «0-30», которые располагались слева и справа в средней части корпуса машины. Правый отопитель служил для обогрева пассажирского салона, а левый — дополнительно обогревал кабину водителя.
В соответствии с требованиями заказчика машину укомплектовали специальным оборудованием. Аппаратура радионавигационного комплекса размещалась в носовой части машины и под сиденьем командира в кабине. В салоне располагались: эвакуационные носилки (3 шт.), система пожаротушения «Роса», телевизор, пылесос, аппарат искусственного дыхания, набор транспортных шин, летное зимнее обмундирование, спасательный жилет АС-58 (6 шт.), морской спасательный костюм МСК-3, запас питания и воды (в специальных бидонах) на трое суток. Между салоном и моторным отсеком предусматривалось место для спасательной лодки ЛАС-5МЗ.
Обкатка амфибии 49042 в Чулково. Зима 1972–1973 гг.
На испытаниях машины 49042 (слева направо): Анатолий Борисов, Борис Нежевенко, Александр Матвеев, Евгений Бурмистров, Анатолий Пятых.
Испытания амфибии 49042 на воде в Лыткарино. Ноябрь 1972 г.
Автомобиль 49042 был построен 16 ноября 1972 г. Начались обкаточные испытания. 22 ноября состоялся выезд на пруды в Лыткарино, причем на воде машина достигла скорости 9 км/ч. 29 ноября ее вернули на завод для ремонта: при резком торможении сломались четыре колесных редуктора. После ремонта 19 декабря амфибию 49042 направили на базу в Чулково для продолжения испытаний. 27 декабря, после пробега 1200 км, машина пришла на завод для профилактики.
