Техника и вооружение 2010 07 - [26]
Тяга и сопротивление сравниваемых вездеходов определялись при движении по снежной целине. Крюковая нагрузка создавалась путем торможения буксируемого автомобиля, причем торможеним осуществлялось до полного буксования испытуемого автомобиля с записью всего процесса на ленту осциллографа. Результаты испытаний приведены в таблице 1.
За время испытаний вышли из строя восемь малых осей пневмокатков, наблюдалось биение венца ведомой звездочки, утечки воздуха из катков и заклинивание винта натяжного устройства.
Движение вездехода ПКЦ-1 по болоту.
ПКЦ-1 преодолевает подъем 31 в 44>о
Совместные испытания вездеходов ГАЗ-47 и ПКЦ-1.
Совместные испытания ПКЦ-1 и БТР-152В на бетонном шоссе.
В целом испытания подтвердили, что ПКЦ-1 обладал более высокой проходимостью по сравнению с гусеничными и колесными вездеходами. Он сохранял подвижность на крутых заснеженных подъемах (более 20°) с глубиной снега 800-1000 мм. Маневренность была на уровне гусеничных вездеходов. Тем не менее снегоход ЗИЛ-Э167 обладал лучшей подвижностью на целинном снегу глубиной 400-600 мм. Кроме того, отмечалось частое соскакивание цепей движителя. Требовалось усилить конструкцию осей катков.
Летние испытания макета ПКЦ-1 проходили в период с 5 по 30 августа 1966 г. на луговине, болоте и водоеме с открытой водной поверхностью на испытательной базе ЗИЛ в районе д. Чулково и на испытательном участке НИИИ-21 с песчаным покрытием. Для сравнения в испытаниях участвовали колесный бронетранспортер БТР-152В, автомобиль на пневмокатках ЭИЛ-132С и гусеничный вездеход ГАЗ-47.
На луговине, песке, пашне движение всех испытуемых машин проходило без затруднений. Результаты летних испытаний приведены в таблице 2. По заболоченной местности и мокрому лугу БТР-152В двигался медленно при сниженном давлении воздуха в шинах; ПКЦ-1 и ГАЗ-47 в этих условиях передвигались уверенно. На болоте ЗИЛ-132С потерял подвижность при небольшом заглублении и забуксовал.
ГАЗ-47 по заросшему болоту глубиной 900-1000 мм перемещался свободно, однако при прорыве верхнего травяного покрова гусеницы прорезали плывун, вездеход погружался до днища, и его движение стало неустойчивым. Выход на воду сопровождался падением маневренности. Самостоятельно на плывун из воды ГАЗ-47 выйти не мог.
ПКЦ-1 во всех вышеперечисленных условиях двигался уверенно. Маневренность сохранялась и на болоте, и на воде. При движении по болоту на движитель и понтоны попадала тина и растительность, удаление-которой оказалось затруднено.
Преодоление препятствий предусматривало проход ям, заполненных водой, канав, подъемов и оврагов. ПКЦ-1 преодолел все препятствия, но при этом часто соскакивали цепи движителя в результате сползания корпуса по косогору. Максимальный подъем с дерновым покрытием, пройденный макетом, составил 31°44'. При большем подъеме наблюдалась пробуксовка в трансформаторе ГМП, ПКЦ-1 останавливался и сползал по склону.
Движение макета ПКЦ-1 по бетонному шоссе сопровождалось значительными угловыми колебаниями, вынуждавшими снижать скорость движения.
Испытания на воде проходили с 19 сентября по 5 октября 1966 г. на прудах рыбхоза «Нара» Нарофоминского района Московской области. Герметичное выполнение корпуса макета способствовало его плавучести, верхняя ветвь с катками находилась над поверхностью воды. Однако движение ПКЦ-1 было нестабильным, наблюдался увод с курса, что компенсировалось подтормаживанием забегающего борта. Средняя скорость движения на спокойной воде достигала 6 км/ч. Тяговое усилие на швартовых доходило до 290-300 кг. При перемещении по воде возникало большое сопротивление из-за входа катков в воду против движения макета, с сильным разбрызгиванием воды перед фронтом движения.
Нахождение верхней ветви пневмокатковой гусеницы над поверхностью воды обеспечивало выход макета с «чистой» воды на плывун. Гусеничный вездеход ГАЗ-47 на «чистой» воде терял управление и ход из-за того, что его гусеница была полностью скрыта под водой; выход на плавун не обеспечивался.
В результате проведенных испытаний макета вездехода с движителем в виде пневмокатковой цепи были сделаны следующие выводы:
Испытания ПКЦ-1 на р. Пахра в районе базы «Чулково». Хорошо видны брызги, образуемые вездеходом при движении на плаву.
Результаты совместных испытаний.
1. Отличительной особенностью пневмокаткового движителя являлось объемное взаимодействие пневмокатков с грунтом. Со снижением прочности грунта катки погружались в фунт, увеличивалась площадь контакта пневмокатка с фунтом и, следовательно, уменьшалось удельное давление на грунт машины до 0,12-0,13 кг/см2 . Сцепление пневмокатка с грунтом принимало объемный характер. С погружением пневмокатков в топкий грунт начинали действовать гидростатические силы выталкивания, а работа движителя несколько напоминала работу гребного колесно-лопастного движителя. Следует отметить, что переход движителя с колесного вида движения на гусеничный осуществлялся автоматически по мере изменения характера грунтового покрытия.
2. Поскольку с увеличением давления воздуха в пневмокатках тяга на крюке машины значительно возрастала, то целесообразным являлось поддержание высокого давления в катках при движении по всем видам грунтов, с грузом или без груза. Необходимости регулирования давления путем спуска или подкачки воздуха не было.
