Техника и вооружение 2010 07 - [24]
При движении по болоту, снегу или рыхлому грунту, когда катки заглублялись, трение между днищем корпуса и опорными пневмокатками становилось меньше трения катка о грунт, вращение катков прекращалось, они становились грунтозацепами, как у обычной гусеничной
машины. Скорость движения корпуса машины при этом соответствовала скорости перематывания гусеничной цепи и уменьшалась вдвое по сравнению со скоростью на твердом грунте.
Таким образом, катки либо вращались, либо нет -в зависимости от величины трения между днищем машины и пневмокатком и между пневмокатком и грунтом. Переход с одного режима на другой происходил автоматически, независимо от водителя, в соответствии с дорожными условиями.
Принцип работы пневмокаткового движителя.
Для определения тяговоходовых качеств новой системы движителя в СКБ ЗИЛ совместно с кафедрой К-3 МВТУ им. Н.Э. Баумана и НИИ шинной промышленности (НИИШП) был спроектирован и построен опытный макет вездехода с движителем подобного типа, названный ПКЦ-1 («Пневмокатковая цепь»).
Проектированием узлов и агрегатов, предварительными расчетами механизма поворота, тяговой цепи, несущей конструкции рамы макета и выполнением рабочих чертежей занималось бюро «Подвески» СКБ ЗИЛ. Разработанные узлы и детали, рама корпуса, ведущие барабаны, звездочки, натяжной механизм изготавливались и доводились на механическом участке СКБ ЗИЛ. По договору о техническом сотрудничестве НИИШП поставил СКБ ЗИЛ пневмокатки размером 24x36-6, бывшие в употреблении, но годные для установки на опытную машину. Оси катков делали в производственных мастерских МВТУ им. Н.Э. Баумана по чертежам кафедры К-3. Установка силовой передачи и ведущего моста осуществлялись по месту в СКБ ЗИЛ с предварительной прорисовкой на компоновочном чертеже.
В работе над ПКЦ-1 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работы), С.Г. Вольский (ответственный исполнитель), А.А. Соловьев, Б.И. Терновский, В.А. Бойко, А.О. Малашкин (все из СКБ ЗИЛ), А. Митрофанов (ВНИИПРХ); испытатели В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, Г.А. Семенов, Н.И. Герасимов, Н. Колпаков (все из СКБ ЗИЛ); водители-испытатели Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков (оба из СКБ ЗИЛ); ученые д.т.н. Н.Ф. БочароЕ (МВТУ), к.т.н. Н.Ф. Кошарный, Н. Оболонский (оба из КАДИ): д.т.н. В.Ф. Евстратов, к.т.н. Б.В. Ненахов, к.т.н. Э.Е. Абрамова (все из НИИШП).
Рама макета ПКЦ-1 представляла собой сварную конструкцию включавшую продольные и поперечные швеллеры и переднюю часть рамы автомобиля ЗИЛ-164, которая служила для крепление двигателя. Корпус был выполнен сварным, герметичным, из стальных листов толщиной 1,5-3,5 мм. Днище корпуса имело пять отверстий для слива масла при обслуживании агрегатов и слива воды после движения на плаву.
Кинематическая схема ПКЦ-1:
1 – силовой агрегат; 2 – корпус; 3 – пневмокатковая цепь; 4 – главная передача с дифференциалом; 5 – бортовая передача.
Монтаж пневмокатковой цепи в процессе сборки машины.
Ведущая звездочка и элементы ходовой части вездехода ПКЦ-1.
Испытание вездехода ПКЦ-1 в районе базы «Чулково». Февраль 1965 г.
В нишах беговых дорожек корпуса по бортам располагались два бензобака и четыре воздушных баллона пневмосистемы. Каждая ниша закрывалась щитами. На верхних беговых дорожках над заливными горловинами бензобаков были выполнены люки с крышками. Для удобства накачки катков каждый борт снабжался выводом пневмосистемы с краном. На верхней и нижней беговой дорожке были приварены по три ребра для направления движения катков.
Серийная кабина от автомобиля ЗИЛ-164 (с обрезанной нижней частью) находилась в передней части машины. Вход в кабину осуществлялся через люк в задней стенке. В кабине располагались кресло водителя, рычаги управления, педали сцепления и акселератора, а также рычаг блокировки ведущего моста. Лобовое стекло – оригинальное, выполненное из оргстекла.
Верхние ветви катков с обеих сторон были закрыты крыльями, которые крепились к корпусу и кабине. В передней части на крыльях устанавливались две фары, два подфарника и звуковой сигнал, в задней части – два габаритных фонаря. Для удобства посадки в машину на правом крыле (в задней части) смонтировали подножку и два поручня. По всей длине крыльев размещались кронштейны для крепления дуг тента. Грузовое отделение имело съемный пластмассовый пол. Мотоотсек сверху закрывался дюралюминиевым листом.
На ПКЦ-1 первоначально был установлен серийный двигатель ЗИЛ-123Ф мощностью 97 л.с., расположенный в задней части машины. Двигатель снабжался системой подогрева для облегчения пуска в зимний период. Сцепление – двухдисковое, сухое. Привод управления сцеплением – гидравлический, осуществлялся двумя гидроцилиндрами.
Для охлаждения двигателя забор воздуха производился в верхней части; поток воздуха проходил через радиатор и выбрасывался в боковые окна в корпусе машины. Система питания двигателя состояла из двух баков по 150 л. Распределительный кран позволял поочередно осуществлять питание двигателя из левого и правого бака.
Коробка передач – серийная ЗИЛ-120, сфланцованная с двигателем ЗИЛ-123Ф. Управление коробкой – дистанционное.
