Техника и вооружение 2009 12 - [27]
Метод “парашютного срыва», отработанный в СССР в опытном порядке еще в конце 1930-х гг., после появления нового поколения военно-транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12) стал в нашей стране основным способом десантирования воинских грузов и техники. Боевые расчеты, сопровождавшие десантируемую технику, размещались в передней части грузовой кабины на десантных сиденьях и начинали покидать самолет в боковые двери через 2 с после сброса последней платформы. Система МКС-5-128М отличалась возможностью длительной задержки в раскрытии основных куполов на заданной высоте. Это увеличивало возможную высоту десантирования до 8000 м.
При серийном десантировании машин на платформах первая платформа, выходя из самолета, обжимала концевые выключатели роликовых дорожек, которые устанавливались на рампе. После этого система сброса грузов выдавала сигнал на сброс следующего по выходу ВПС. Это растягивало время десантирования, а значит — увеличивало разброс точек приземления и время, необходимое экипажам для поиска своих машин. Поэтому был отработан метод сброса грузов и военной техники на платформах цугом. При этом вытяжная система следующего объекта вытягивалась в грузовой люк предыдущим объектом. Экономия времени в несколько секунд на площадке десантирования давала экономию в сотни метров.
Парашютно-десантная платформа П-7 оснащалась маркерным радиопередатчиком Р-128, включаемым шнуром при срабатывании парашютной системы и облегчающим поиск груза после приземления. Впоследствии ввели маркерный передатчик Р-255 МП; десантники для поиска груза использовали индивидуальный поисковый приемник Р-255 ПП. С 1988 г. в ВДВ появился маркерный передатчик Р-168 МП и приемник Р-168 ПП.
БМД-1 с МКС на платформах П-7 подготовлены к загрузке в Ан-22.
Копровый сброс БМД-1 в ходе испытаний элементов бесплатформенной системы десантирования.
Швартовка БМД-1 с МКС на платформе П-7 с дополнительной амортизацией (блоки между гусеницами машины и платформой).
Примером массового применения многокупольных парашютных систем и десантных платформ может служить крупное общевойсковое учение «Двина», проведенное в марте 1970 г. в Белоруссии. В учении принимала участие 76-я гвардейская воздушно- десантная Черниговская Краснознаменная дивизия. Всего за 22 минуты было обеспечено десантирование более 7000 десантников и свыше 150 единиц боевой техники. Как утверждают, именно на этих учениях командующий ВДВ генерал В.Ф. Маргелов впервые высказал мысль о сбросе экипажа вместе с БМД. Покидая самолет после своих БМД, экипажи могли наблюдать за ними в полете, но скорости снижения БМД-1 на парашютно-десантной платформе и десантника на индивидуальном парашюте сильно разнятся. При сбросе БМД отдельно от экипажа бойцы и техника десанта оказывались разбросанными на большой площади, очерченной вытянутым эллипсом, причем экипаж приземлялся в радиусе от одного до нескольких километров от своей машины. Это вызывало большую затрату времени после приземления на поиск машины, ее расшвартовку и подготовку к движению, особенно в туман, дождь, ночью. За это время противник, обнаружив высадку, мог просто «накрыть» этот район своими средствами поражения. Маркерные радиопередатчики на платформах лишь частично решали эту проблему. Прорабатывался даже вариант «роботизации» БМД-1, когда машины после высадки могли бы заводиться и выводиться к месту сбора системой дистанционного управления по радиосигналу. Однако до практических работ эту тему не довели. Куда практичнее выглядело десантирование экипажа непосредственно с БМД. Чтобы сократить до нескольких минут время между выброской и началом движения десантом (а это время наибольшей уязвимости десанта), В.Ф. Маргелов в начале 1971 г. потребовал проработать и реализовать десантирование экипажа внутри машины так, чтобы машина была готовка к боевым действиям сразу же после приземления и отделения основных куполов. Небольшая скорость вертикального снижения и высокая надежность многокупольных парашютно-платформенных средств (показатель надежности достигал 0,98) позволяли это сделать.
Научно-технический комитет ВДВ подготовил соответствующую спецификацию. В работе принял участие ГНИИИ авиационной и космической медицины (начальник института — генерал-майор медицинской службы Н. М. Рудный), где провели ряд лабораторных сбросов сначала с собаками, а затем копровые сбросы с добровольцами из числа военнослужащих по определению допустимых ударных нагрузок и возможностей использования амортизирующих кресел «Казбек». Разработка комплекса шла под руководством главного конструктора завода «Универсал» А.И. Привалова и главного конструктора завода «Звезда» Г.И. Северина. Активную работу по подготовке практических сбросов на новой системе, получившей название «Кентавр», провел заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов. Закончена она была уже к осени 1971 г., однако разрешение на первый сброс БМД с реальным экипажем было дано министром обороны только в декабре 1972 г.
Первый сброс системы «Кентавр» — БМД-1, оборудованной двумя креслами «Казбек-Д» (упрощенный вариант кресла космонавта «Казбек-У» производства завода «Звезда»), на платформе П-7 с воздушной амортизацией — с самолета Ан-12Б был произведен 5 января 1973 г. в Тесницком учебном центре на базе 106-й Тульской воздушно-десантной дивизии. Экипаж БМД-1 составили: за механика-водителя — подполковник Л.Г. Зуев, за наводчика-оператора — старший лейтенант А.В. Маргелов (младший сын командующего). «САн-12сбрасывалась боевая машина, раскрывались пять куполов, — вспоминает А.В. Маргелов. — Конечно, опасно, но успокаивало одно: система успешно применялась не один год. Правда, без людей. Приземлились тогда нормально». Однако, приземлившись, БМД замерла без движения. Но все оказалось в порядке — просто после удара о землю десантники какое-то время не могли запустить двигатель. Уже через минуту экипаж произвел холостой выстрел из орудия и подвел машину к командному пункту. Результаты наглядно показали, что экипаж не только уцелеет при таком сбросе, но и сохранит боеготовность. Потом сбросы на «Кентавре» с войсковыми экипажами проводили в каждом парашютно-десантном полку.
