Техника и вооружение 2005 04 - [4]

Ходовая часть

На первых образцах танков Т-72 и Т-80 была установлена облегченная ходовая часть танка Т-64А. Однако при первых же испытаниях выявилось, что она не имеет достаточного ресурса прочности. Конструкторы танков Т-72 и Т-80 предложили различные варианты усиленной ходовой части, невзаимозаменяемые и с ходовой частью танка Т-64А. Конструктивные недостатки новых вариантов ходовой части, выявленные при сравнительных испытаниях, были устранены в ходе этих испытаний.

Силовые установки

Но, конечно, главным предметом соперничества между танками Т-64А, Т-72 и Т-80 были их силовые установки.

Выше были уже даны некоторые сравнительные оценки силовых установок с дизелями 5ТДФ и В-46. Напомню, что двухтактные двигатели 5ТДФ, не имея каких-либо явных эксплуатационных преимуществ перед четырехтактными двигателями В-46, существенно уступали им по стоимости, уровню унификации с двигателями существующего танкового парка, а также из-за необходимости создания с нуля нового сложного моторного производства и значительно более ограниченными предельными возможностями выпуска двигателей 5ТДФ в мирное и военное время. Что касается привлекших А.А. Морозова компоновочных преимуществ двигателя 5ТДФ, связанных с его меньшим габаритом по высоте и возможностью двустороннего отбора мощности, то они оказались не столь уж существенными. Конструкторами танка Т-72 была продемонстрирована возможность нормального размещения двигателя В-46 в габаритах корпуса танка Т-64А по высоте, а также совместимость этого двигателя с бортовыми коробками передач (Т-72 выше Т-64А на 20 мм только за счет увеличения клиренса с 450 до 470 мм из соображений лучшей проходимости. Потребовавшееся незначительное увеличение объема МТО было достигнуто за счет наклона кормового листа корпуса без увеличения длины базы танка).

Несколько предварительных слов о газотурбинной силовой установке танка Т-80. Выше упоминалось о некоторых нежелательных свойствах газотурбинных двигателей — сравнительно более высоком удельном расходе топлива, отсутствии тормозных качеств, неприспособленности к работе с резким и частым изменением режима и повышенной чувствительности к запыленности воздуха. Разработка и реализация ленинградцами в двигателе ГТД-1000Т ряда новых, подчас довольно сложных технических решений позволили полностью или частично справиться с этими недостатками. Так. введение регулируемого соплового аппарата (РСА) позволило обеспечить возможность эффективного торможения танка двигателем (развиваемая тормозная мощность составила 50 % от максимальной полезной мощности).

Оговоримся, что, в отличие от дизелей, где торможение двигателем происходит при сбрасывании подачи топлива, торможение газотурбинным двигателем с РСА требует дополнительного расхода топлива, что усугубляет проблему экономичности. Большое количество мероприятий, реализованных в двигателе ГТД-1000Т, было направлено на предотвращение падения его мощности и возникновения помпажа вследствие отложения пыли в проточной части двигателя и ее спекания на полках рабочих лопаток турбины. Однако оставалось главное «родимое пятно» ГТД — высокий удельный часовой расход топлива. До проведения сравнительных испытаний было неясно, сможет ли повышение скоростных качеств танка Т-80 с высокой номинальной удельной мощностью (23,8 л.с./т против 18,2 л.с./т у Т-64А и 19л.с./т у Т-72) компенсировать этот недостаток за счет уменьшения километрового расхода топлива. Предстояло также проверить эффективность всех остальных указанных выше конструктивных мероприятий.

Следует отметить, что при сравнительных испытаниях танков Т-64А. Т-72 и Т-80 требовалось сопоставить не те предельные скоростные характеристики одиночных машин, какие обычно демонстрируются перед трибунами на показах. Они имеют мало общего с практическими показателями, которые проявляются в ходе реальной войсковой эксплуатации танков. Поэтому условия испытаний были приближены к войсковым.

Все длительные переходы осуществлялись в колоннах в составе подразделений с соблюдением уставных требований по дистанции между машинами, срокам больших и малых привалов. Естественно, это ограничивало скорости движения машин. При соблюдении уставных дистанций колонна вынуждена была ориентироваться на наименее подготовленных водителей. Существенно влияли также такие факторы, как качество разведки и регулирования маршрутов, время сохранения непросматриваемых пылевых облаков от впереди идущих машин и ряддругих. Наконец, в отличие от одиночных машин, движение колонн не носит непрерывного поступательного характера, а скорее напоминает движение пресмыкающегося. При преодолении мостов, железнодорожных переездов и других подобных препятствий длина колонны сокращается, танки скапливаются и поджидают друг друга. После их преодоления длина колонны вновь увеличивается. Понятно, что в таких условиях даже самые быстрые машины не могут полностью реализовать свои скоростные качества.

При сравнении скоростных качеств комиссию больше всего интересовала не столько техническая, сколько тактическая скорость танков. Поясним, что под тактической скоростью движения танков в колонне подразумевалось частное от деления протяженности марша подразделения на время его совершения (за вычетом времени больших привалов). Именно эта скорость важна для тактических расчетов маршей. Техническая же скорость — это скорость «чистого движения». При ее определении учитывается не всевремя совершения марша, а лишь то время, когда двигатели танков работают под нагрузкой. Не учитывается время их работы на холостом ходу, зависящее не столько от технических возможностей машин, сколько от неизбежных маршевых ограничении.