Техника и вооружение 2003 01 - [18]
1* ОКБ организовано на базе отдела НИИ ВВС в апреле 1932 г., в марте 1934 г. преобразовано в Экспериментальный институт ГУ АП Наркомата тяжелой промышленности.
Эскиз «летающего танка» (на основе колесно-гусеничного танка ВТ-2) по проекту конструктора А.Н. Рафаэлянца
Схема подвески танка Т-37 А под фюзеляжем самолета (НП — направление полета). Из руководства по подвеске ПГ-12
Эскиз одного из проектов авиадесантных машин ОКБ П. И. Гроховского — одноместная плавающая танкетка. При всей оригинальности проект явно непродуман
| Груз | Масса груза, кг | Масса подвески, кг Клиренс, см |
| ГАЗ-А «Лион | 181 | 1300 350 |
| ГАЗАА | 190 | 1650 310 |
| ГАЗ А4 с 45-мм пушкой | 190 | 2490 310 |
| М-20 | 183 | 2600 400 |
| Т-38 | 179 | 3500 320 |
Подвеска бронеавтомобиля Д-12 к бомбардировщику ТБ-3
В апреле 1941 г. НИИ ВВС завершил испытания новых подвесок и платформ. В частности, группа Привалова /совершенствовала ПГ-12. Новая подвеска ДПТ-2 крепилась на бомбовые замки Дер-12 и Дер-20 и служила для переброски самолетами ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН (с форсированными до 970 л.с. двигателями М-34РН или М-34РНФ) автомобилей ГАЗ-А с рацией 5-АК, ГАЗ-АА с установленной на нем 76-мм полковой или 45-мм противотанковой пушкой, М-1 и М-1 «Пикап», бронеавтомобиля БА-20 или ФАИ, танка Т-38, грузовой платформы ГП-1. От ПГ-12 подвеска ДПТ-2 отличалась крепежными узлами и устройством стержней, стало надежнее и безопаснее в полете. На танк Т-38 на месте срубленных заклепок и вывернутых винтов крепились сварные кронштейны. На кронштейн 6 заклепками крепился шар с фланцем. Такой узел крепился к броневой крыше 2 винтами, к борту — 3 болтами, отверстия под которые сверлились по месту. Экипажу из 2 человек требовалось на такую работу около 6 часов. Замена «ушка» в креплении стержней на «шарик» придала дополнительную степень свободы, снизила риск поломки при боковом изгибе, уменьшила нагрузки, передаваемые подвеской на фюзеляж самолета. Т-38 подвешивался под самолет кормой вперед, башня разворачивалась пулеметом назад и контрилась, все люки закрывались и запирались. Узлы крепления автомобиля М-1 и выполненного на его шасси БА-20 отличались от узлов для ГАЗ-А и Д-12 размерами и усилительными планками. Автомобили и бронеавтомобили при подвеске разворачивались радиатором к хвосту самолета, при этом башня БА-20 должна была располагаться между бомболюками.
| Модель | Т-27 | Т-37А | Т-38 | Д-12 | БА-20 |
| Год выпуска | 1931 | 1933 | 1936 | 1931 | 1936 |
| Боевая масса, т | 2,7 | 3.2 | 3,3 | 1,6 | 2.3 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Высота, м | 1,44 | 1,84 | 1.63 | 2.01 | 2,30 |
| Длина, м | 2,6 | 3,73 | 3,8 | 3,5 | 4,1 |
| Ширина, м | 1.8 | 1,94 | 2,3 | 1.7 | 1.8 |
| Клиренс, м | 0,24 | 0.285 | 0,38 | 0,22 | 0,23 |
| Вооружение: пулеметы кол-во х калибр, мм | 1x7,62 ДТ | 1x7,62 ДТ | 1x7,62 ДТ | 1x7,62 ДТ* | 1x7,62 ДТ |
| Боекомплект, патронов | 2500 | 2140 | 1512 | 2079 | 1386 |
| Толщина брони, мм: | - | - | - | - | |
| лоб корпуса | 10 | 8 | 9 | 7 | 6 |
| борт корпуса | 10 | 8 | 9 | 7 | 6 |
| Башня | - | 8 | 9 | - | 6 |
| Двигатель: марка | «Форд-АА» | ГАЗ-АА | ГАЗ-АА | «Форд-А» | М-1 |
| тип ** | К (4) Ж | К (4) Ж | К (4) Ж | К (4) Ж | К (4) Ж |
| Мощность, л.с. | 40 | 40 | 40 | 40 | 50 |
| Удельная мощность, л.с./т | 14,8 | 12,5 | 12,1 | 25.0 | 21.7 |
| Скорость, км/ч: | - | - | - | - | - |
| максимальная на суше | 42 | 36 | 40 | 85 | 90 |
| на плаву | - | 4-6 | 6 | - | - |
| Запас хода по шоссе, км | 110 | 200-230 | 220 | 215 | 350 |
| Удельное давление, кг/кв. см | 0,64 | 0,5 | 0,44 | 2.27 | 2.7 |
| Радиостанция (на командирских машинах) | - | 71-ТК-1 | 71-ТК-1 | - | 71-ТК-1 |
| Тип антенны | _ | поручневая | поручневая | _ | поручневая |
Примечания:
* — на авиадесантных Д-12 зенитный пулемет «Максим» не устанавливался
** — К — карбюраторный, в скобках — число цилиндров, Ж — жидкостное охлаждение
Самолет Г-37 со сбрасываемой парашютной десантной или грузовой кабиной мог бы стать средством десантирования малого танка, но не продвинулся дальше опытных полетов
Подвеска грузового автомобиля ГАЗ-АА под самолет ТБ-3
Если посадочное десантирование БТТ довели до реальных устройств, то с парашютным дело обстояло сложнее. Еще в октябре 1932 г. прошел испытания «метод срыва», разработанный Гроховским, Титовым и Афанасьевым для сброса грузов свыше 0,5 т. Суть метода заключалась в том, что парашют раскрывался до отделения груза от носителя и укороченной стропой открывал замки крепления. К моменту отделения груза парашют оказывался раскрытым — так уменьшались динамические нагрузки. В 1934 г. «гроховчане» продемонстрировали возможность сброса таким образом автомобиля на грузовом парашюте с отстрелом строп после приземления — парашют предназначался также для сброса танкетки, пушки, мотоцикла. Демонстрация прошла, как обычно у Гроховского, с помпой, но продолжения работа не имела Очевидно, сложности, связанные с доводкой объекта оказались «гроховчанам» не под силу — увы, так закончилась не одна разработка под руководством Гроховского. Метод срыва нашел себе применение на практике уже после Великой Отечественной войны. Малый танк или бронеавтомобиль могли бы десантироваться в сбрасываемой парашютной грузовой кабине самолета «Универсальное летающее крыло» Г-37, но работа по нему была прервана.
В том же 1932 г. ОКБ Гроховского разработало так называемые «авиабусы» для беспарашютного сброса нескольких человек или грузов до 1 т, но испытания показали их низкую практическую пригодность даже при сбросе на ровную взлетно-посадочную полосу аэродрома. Для легкой БТТ подобные решения удалось реализовать только через много лет. Пока же независимо от Гроховского в Военной академии моторизации и механизации РККА отрабатывали идею сброса плавающих танков на воду — эксперименты проводились в 1936–1937 гг. под Москвой. Танк Т-37 на деревянном поддоне-платформе сбрасывался из-под фюзеляжа ТБ-3 с высоты 5–6 м на скорости 160 км/ч, глиссировал 25–30 м, плавно садился в воду, отделялся от платформы. Предполагалось, что после этого он сможет выйти на берег самостоятельно. Однако приходилось высаживать и экипажи, и запас горючего (танк сбрасывался с пустыми баками) посадочным способом с того же самолета. В работах принимал участие начальник КБ научно-исследовательского отдела Академии военинженер 2-го ранга Ж.Я. Котин, защитивший в 1935 г. кандидатскую диссертацию по теме авиадесантного танка (Гроховский также пытался заняться у себя авиадесантным танком, но, поскольку соответствующих специалистов у него не было, дело не пошло дальше эскизов). И эти работы остались на уровне исследований.
