Техника и вооружение 2003 01 - [17]
Подвеска танка Т-38 к бомбардировщику ТБ-3 с помощью комплекта универсальной подвески ПГ-12
| Груз | Масса комплекта, кг | Масса подвески, кг |
| ГАЗ «Пикап» | 144 | 1250 |
| Т-37 | 150 | 3600 |
| Т-38 | 155 | 3400 |
| Две 76-мм пушки обр 1927 г. | 165 | 1625 |
Подвеска 76-мм пушки под ТБ-3
Схема установки крепежных узлов ПГ-12 на плавающий танк Т-37 А. Из руководства по подвеске ПГ-12
Бронеавтомобиль Д-12 был сконструирован под руководством Н.И. Дыренкова на базе автомобиля ГАЗ-А («Форд-А», 4x2). Он сохранил автомобильную компоновку и не имел башни. В обитаемом отделении слева располагался водитель, справа — пулеметчик. Пулемет ДТ устанавливался в шаровой опоре в лобовом листе (у Д-8 была и вторая установка под пулемет в корме сварного корпуса). Одновременно с заменой Т-37А танком Т-38 на место не слишком удачного Д-12 пришел башенный БА-20 на базе автомобиля М-1 (4x2). В его обитаемом отделении впереди размещался водитель, позади него — командир. В башне в шаровой опоре крепился пулемет ДТ.
В 1930-е гг. советские специалисты рассматривали четыре основных способа десантирования — парашютный, посадочный (второй эшелон десанта после захвата необходимых взлетно-посадочных полос), беспарашютный сброс с бреющего полета («выбрасываемый десант»), планерный. В отношении БТТ до практики доведен был только первый, хотя прорабатывались все четыре направления. Работы по воздушно-десантной тематике сосредоточились тогда в ОКБ под руководством П И. Гроховского 1*. В качестве транспортно-десантных использовались штатные самолеты ВВС РККА и Гражданского воздушного флота, и, поскольку транспортных самолетов достаточной вместимости и грузоподъемности еще не существовало, вызвала интерес широко разрекламированная идея Кристи об использовании для этого тяжелого бомбардировщика. Первые попытки подвески танкеток под фюзеляж ТБ-1 делались в 1932 г., а к 1935 г. ОКБ отработало универсальную подвеску ПГ-12 («подвеска грузовая», хотя «Г-12» могло расшифровываться и как «12-й объект Гроховского») для переброски габаритных грузов на штатных внешних бомбодержателях четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 — тем более что ТБ-3 уже переделывался в транспортно-десантный. Наиболее массовыми были бомбардировщики с двигателями М-17Ф по 175 л.с., но для десантов предпочитали ТБ-3 с двигателями М-34 и М-34Р (по 830 л.с.), способный нести 30–35 парашютистов.
Комплект ПГ-12 включал 8 верхних узлов, 16 пар подвесных стержней разной длины, 4 расцепных и 4 расчалочных узла (два узла с тросами для самолета ТБ-3-4М-17 и два для самолета ТБ-3-4М-34), устройство аварийного отцепления, подъемное приспособление. Верхние узлы ставились на 8-ми внешних бомбодержателях самолета. Расцепные узлы служили для освобождения груза после посадки или «в полете в особых случаях». Для подвески груза к подвесной системе на него крепились специальные узлы, в комплект подвески входили 22 узла на семь типов грузов.
С помощью ПГ-12 на знаменитых Киевских маневрах 1935 г. доставили три малых танка Т-37А, легкие бронеавтомобили Д- 12 и автомобили посадочного десанта.
На корпус танка болтами крепились «по месту» четыре специальных узла. Для этого приходилось срубать часть заклепок корпуса, делать вырезы в бортовых поплавках. На Т-37А узлы крепились 6 болтами, к этим узлам через расцепные узлы крепились 4 пары стержней длиной 595, 680, 690 и 785 мм. На Т-38 задние узлы крепились болтами на броню, передние — на переходные кронштейны.
С помощью ручной лебедки и полиспастов танк подтягивали к фюзеляжу, стержни верхними узлами крепили на бомбодержатели. Бронеавтомобили, как и входившие в вооружение десанта автомобили ГАЗ-А, ГАЗ-А «Пикап», 1,5-тонный ГАЗ-АА, подвешивали за ступицы колес. Та же подвеска служила для переброски грузовой платформы ГП-1, рассчитанной на груз до 3,5 т (45-мм и 76-мм пушка, двигатели, два мотоцикла, грузы в ящиках), 45-мм противотанковой или двух 76-мм полковых пушек — эти орудия так же состояли на вооружении ВДВ. Высокое шасси ТБ-3 с клиренсом около 2.5 м вполне допускало такие процедуры, однако грузы под фюзеляжем создавали большое аэродинамическое сопротивление и сильные вибрации, сильно уменьшали клиренс самолета, требовали особого искусства при взлете и, особенно, при посадке, росли нагрузки на двигатели и фюзеляж. Обтекателя, который мог бы улучшить ситуацию, так и не создали. Инструкции требовали ровной посадочной площадки «600x800 м при открытых подходах». Гроховский считал, что внутри машин можно перебрасывать и экипажи, но слишком высокая опасность и тряска заставляла отказываться от этого на учениях.
В конце 1937 г. Экспериментальный институт был «реорганизован», т. е. фактически ликвидирован. В марте 1938 г. Военный Совет ВВС, обсудив вопрос «О состоянии строительства парашютно-десантной техники за 1934–1937 гг.», возложил непосредственное руководство исследованиями, испытаниями и освоением ВДТ на Управление материально-технического снабжения ВВС. а вопросы разработки «вернул» в НИИ ВВС, где была сформирована конструкторская группа А.И. Привалова — впоследствии знаменитого конструктора парашютных и реактивно-парашютных десантных систем. 10 октября 1940 г. принимается постановление СНК о создании опытно-конструкторской базы для десантно-транспортных объектов, а в августе 1941 г., когда появилось Управление ВДВ. комплектуется летно-испытательный отряд.
