Самолеты мира, 2000 № 01 - [9]
Суть проблемы сводилась к созданию электромагнитного трала, эффективно способствующего подрыву немецких магнитных мин. Подключили к теме специалистов научно-исследовательского электротехнического института, возглавляемого академиком А.Г. Иосифьяном. Они отрабатывали конструкцию электромагнитной катушки, которая создавала бы необходимую напряженность магнитного поля для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.
Голубков и его сотрудники должны были выбрать тип авиационного мотора для привода генератора, отработать системы управления им, системы питания топливом, найти место расположения и способы крепления этого мотора на самолет.
Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала, конструктивного исполнения его применительно к условиям использования, удобства работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета.
Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки, обеспечение при этом необходимых аэродинамических требований. Вначале планировалась установка для привода генератора мотора МВ-6. Но поскольку его уже серийно не выпускали, рассматривался и вариант с мотором М-105. Все вопросы по аэродинамике решались при непосредственном участии специалистов ЦАГИ.
Создание подобного самолета требовало кооперации предприятий, входящих в структуру трех ведомств - НКАП, НКВМФ и НКЭП. Как водится, согласование плана взаимодействия затянулось. Постройка самолета началась только после войны, когда вышло постановление ГКО о разработке са-молета-минного тральщика. Однако к этому и к изложению последующих событий мы вернемся позже.
В 1943 г. самолет Ли-2 приобрел еще одну профессию: пассажирско-штабной. Для обеспечения нормальной работы командиров в салоне устанавливались рабочие столы и книжный шкаф, появились места для отдыха - 2 мягких дивана и 9 мягких кресел. Наряду с Ли-2 на заводе № 84 переоборудовали в пассажирско-штаб-ные восемь самолетов С-47 (всего за 1944 г. в таком варианте выпустят двенадцать С-47).
Список профессий Ли-2 пополняется-в 1943г. он становится бензовозом. В фюзеляже были установлены дополнительные три бензобака емкостью 2385 литров, и с учетом основных баков общая емкость горючего составила 5485 литров. Пять экземпляров таких самолетов построили по заказу АДД.
Для дивизии под командованием В.С.Гризодубовой построили десять Ли-2 с увеличенным радиусом действия. Общая емкость двух дополнительных бензобаков составила 2385 литров. Радиус действия возрастал практически в два раза. В каком качестве использовались эти самолет, пока установить не удалось.
Одной из опытных работ, начатых еще при Сенькове, было создание на базе самолета ПС-84 варианта "гусеничного болотохода", имеющего гусеничное шасси по типу предложенного ранее воентехником 1-го ранга Н.А. Чечубалиным и уже испытанного на самолетах Р-5 и У-2.
Самолет ПС-84 (№ 1841314) с таким шасси был построен в конце 1941 г. и в сентябре проходил заводские испытания. Комиссию возглавлял начальник конструкторского бюро Мосолов. В ее состав входили летчик-испытатель Демченко, старший военпред на заводе В.П. Тарко, ведущий инженер КБ завода С.А. Мостовой и автор гусениц Чечубалин. При проведении испытаний рулежка самолета осуществлялась по нормальному аэродрому, по пахоте (на картофельном поле), по болоту с водяным покрытием толщиной до 700 мм. В этих же условиях производились взлеты и посадки.
В заключение Акта по испытаниям отмечалось, что "…гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов самолетов, позволяющим производить взлет и посадку самолетов на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с выпущенным колесным шасси не ухудшились.
При незначительных конструктивных переделках на данном типе самолета шасси сможет убираться. Убирание гусениц может быть достигнуто на большинстве боевых самолетов. Вес опытных гусениц по отношению к весу колес больше в 2 раза, по отношению к лыжам - в 1,25-1,30 раза. Вес гусениц может быть уменьшен при дальнейшей работе над их конструкцией.
Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к созданию гусеничных шасси для боевых самолетов.
В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска (№ 1846310) с усовершенствованным вариантом гусеничного шасси. Состав комиссии практически не изменился. Летчиком-испытателем был Дарский. Выводы по испытаниям первого и второго вариантов оказались идентичны - гусеницы на Ли-2 еще раз успешно выдержали экзамен, после чего было рекомендовано передать самолет на государственные испытания.
Акт по результатам состоявшихся госиспытаний утвердил 2 июля 1943 г. Репин. В этом документе в качестве ответственных исполнителей фигурируют инженер-капитан Шубралов и летчик-испытатель майор Хрипков. Летные данные самолета были определены только на колесном шасси ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси. В отчетах говорилось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Согласно выводам комиссии, "…конструкция гусениц недоработана и в эксплуатации ненадежна. Вес гусеничного шасси больше колесного на 290 кг".
