Самолеты мира, 2000 № 01 - [4]

Дом стал местом общения людей, связавших свою жизнь с небом. Под его крышей происходят встречи авиаторов разных поколений, работает Клуб ветеранов авиации и космонавтики, Ассоциация летчиков "Чугуевец", Ассоциация женщин летных специальностей "Авиатрисса",, проводит свои мероприятия отделение Академии космонавтики им.Э.К.Циолковского, Национальный клуб авиаторов им.Н.Е. Жуковского.

Налажено сотрудничество с Международным фондом поддержки авиаторов, авиационной выставкой "Ходынское поле", развиваются контакты с родственными музеями России и ряда иностранных государств, с авиационными клубами РОСТО.

При Доме есть издательский центр; работает магазин, где можно приобрести модели самолетов и книги по истории авиации и космонавтике.

Среднегодовая посещаемость музея составляет в среднем 40 тысяч человек. Коллектив ЦДАиК не только пропагандирует достижения в области авиации, космонавтики и авиационного спорта, но и способствует патриотическому воспитанию населения. Характерно, что с годами не убывает поток школьников и студентов - значит молодежи не безразлична история нашей страны и, возможно, посещение музея оказывает влияние на выбор будущей профессии.

Своей главной задачей Центральный дом авиации и космонавтики считает работу на благо отечественной науки и техники, а, значит, и людей, которые этим интересуются.

Материал предоставлен Центральным Домом авиации и космонавтики

ЛИ-2 - "ВОЗДУШНАЯ ЛОШАДКА"

(продолжение)

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Итак, после нападении фашистской Германии на Россию открылась новая страница в истории завода № 84 и самолета ПС-84.

Мы уже отмечали, что дирекция завода и, в особенности, его главный конструктор заблаговременно ставили вопрос о запуске в серию военных вариантов самолета, разработанных под началом А.А.Сенькова. Но положительного решения со стороны руководства НКАП так и не последовало Только после начала боевых действий, получив указание о срочной модернизации ПС-84, завод с июля 1941 г. перешел на выпуск машин, приспособленных для десантных и грузовых операций (ПС-84К), а с октября того же года - машин для перевозки раненых (ПС-84И).

Таким образом, ПС-84 поменял свою мирную профессию - скоростной магистральный пассажирский самолет - на военные: десантный, транспортный и санитарный.

На самолете разместили оборонительное вооружение. Вначале (с августа 1941 г.) это была турельная стрелковая установка МВ-3 на верхней части фюзеляжа с подвижным пулеметом ШКАС, имеющим боезапас 1500 патронов. Чуть позже, в сентябре, состав вооружения дополнили двумя боковыми шкворневыми установками с подвижными пулеметами ШКАС. Они располагались в окнах, вырезанных в обшивке хвостовой части фюзеляжа, и имели боезапас по 600 патронов каждый Кроме того, ввели неподвижную носовую установку, снабженную крыльевым пулеметом ШКАС с боезапасом 450 патронов - типа той, что применялась на Пе-2.

Начиная со второй половины 1942 г. на самолеты ПС-84, выпущенные с завода в пассажирском варианте и состоящие на вооружении фронтовых частей ГВФ, силами личного состава монтировали турели МВ-3 с пулеметом ШКАС, а для боковых установок иногда использовали пулеметы ДА Модернизированный ПС-84 сразу же хорошо зарекомендовал себя и на фронте, и в тылу - при осуществлении грузовых перевозок.

В 1941 г. заводу № 64 был запланирован выпуск самолетов в количестве 300 экземпляров, причем в связи с грянувшей войной программу третьего квартала увеличили с 90 до 110 машин. Завод с этой задачей справился успешно, несмотря на то, что в первой декаде августа 41 -го при переходе на выпуск военного варианта ПС-84 произошел небольшой срыв производственного графика. Причина заключалась в нехватке специалистов, способных изготовить большую грузовую дверь и заменить открывающиеся наружу двери на такие, которые открывались бы внутрь самолета.

Однако, начиная с 14 октября, пришлось постепенно свертывать постройку самолетов в связи с эвакуацией завода вглубь страны. Всего с 18 октября по 12 ноября 1941 г. было сформировано и отправлено в Среднюю Азию семнадцать эшелонов (996 вагонов).

Численность трудящихся на заводе до эвакуации достигала 9332 человека, но в Ташкент прибыло 4373 человека (около 47 %). Причем относительное количество квалифицированных рабочих среди них было еще ниже - около 43 процентов. Приложив невероятные усилия. 16 января пустили агрегатные цехи с одним комплектом стапелей, что составляло 20-30% от необходимого. Площадь сборочного цеха была почти в 4,5 раза меньше, чем на заводе в Химках.

В таких условиях с 7 января 1942 г. начали выпуск машин, и к концу месяца было изготовлено восемь экземпляров. Принимались все меры к скорейшему развертыванию нормальной производственной базы. Уже в феврале сумели построить шестнадцать самолетов, а с марта месяца собирали по одной машине в день. Наладив программу выпуска, завод стал уделять больше внимания качеству изготовления продукции, повышению боевых и эксплуатационных характеристик ПС-84.

Именно в этот тяжелейший период коллектив лишился одного из своих самых опытных сотрудников и организаторов. А.А. Сеньков, который, наряду с выполнением обязанностей главного конструктора завода № 84, работал в должности начальника КБ ЦАГИ, в Ташкент не поехал. В соответствии с решением руководства НКАП он возглавил эвакуацию той части ЦАГИ, что образовала впоследствии казанский филиал института Главным конструктором завода № 84 назначили его заместителя И.П. Мосолова.