Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [26]
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: "Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоро-стные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном "рему" (болтанка - авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ".
В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-И в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-М оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.
На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.
По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению - самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.
Павел КОЛЕСНИКОВ
После окончания Отечественной войны, которую вытащили двадцать девять тысяч "яков", дела у ОКБ-115, возглавляемого А.С. Яковлевым, складывались далеко не лучшим образом. В авиапроме много обид скопили на заместителя наркома по новой технике, а человеческие отношения в истории советских самолетов - особая статья. А.И. Микоян со своим И-320 и С.А. Лавочкин с Ла-200 тоже не упускали случая "бросить камень в огород" удачливого конкурента. В связи с этим можно без преувеличения сказать, что от судьбы "сто двадцатого" зависела судьба всего ОКБ.
Именно в это время произошел казус (увы, не столь редкий, как хотелось бы), о котором вспоминал Леон Михайлович Шехтер, в те годы - начальник бригады общих видов, "правая рука" Яковлева:
"При проектировании Як-120 многие руководители научных учреждений возражали против велосипедного шасси как непроверенной новинки, а также против установки двигателей под крылом. По их мнению, это значительно ухудшит аэродинамику самолета. А.С. Яковлев решил делать как задумано.
Одновременно с проектированием самолета делали его аэродинамические модели для продувок в трубах ЦАГИ. Самолет строили очень быстро и модель вместе с чертежами отправили на продувки, когда он был почти готов. Как обычно, крыло по отношению к центру тяжести самолета устанавливают в определенном положении. У нашей машины этот самый центр тяжести был на 20-25% средней аэродинамической хорды (САХ) крыла.
Анализ результатов продувок показал, что мы ошиблись: крыло надо было установить на 40-5%.
Это была трагедия! Наш главный аэродинамик совершенно подавлен - неужели он мог так ошибиться! Я рисовал и компоновал далеко не первый самолет и не мог понять, почему мой многолетний опыт и знания так меня подвели. Куда ни шло - ошибиться на три-четыре процента, но на двадцать…
На следующий день приехал начальник аэродинамической лаборатории ЦАГИ и долго мне объяснял, каким образом происходит циркуляция по крылу и почему центр давления (точка приложения аэродинамических сил) ушел назад. Перед научными аргументами я оказался бессилен - пытался возражать, но все напрасно. Выходило так, что крыло надо было на полметра сдвинуть вперед, но лонжерон крыла, упирающийся в кресло второго летчика, не позволял этого сделать. Чтобы исправить центровку, оставалось удлиннить хвост метра на два. Узнав об этом, Главный превратил меня и нашего аэродинамика в полный "ноль"…
