Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [28]
Чтобы детально ознакомиться с возможностями польского самолета, в НИИ ВВС решили провести подробные летные испытания. С этой целью выбрали "Лося" с заводским № 7258, выпущенного в 1938 г. Вторую машину постройки 1939 г. предполагалось передать на московский завод № 156 для изучения конструкции и возможного заимствования с последующим внедрением в промышленность отдельных агрегатов и части оборудования.
К началу летных испытаний (13 октября 1939 г.) "Лось" имел общий налет 97,8 часа, совершил 519 посадок, а его моторы "Пегас" XII эксплуатировались 134 часа. Материальная часть самолета оказалась сильно изношенной, часто возникали неисправности винто-моторной группы (ВМГ). Для повышения безопасности экипажа взлетный вес пришлось уменьшить до 6516 кг вместо нормальных (с боевой нагрузкой) 8570 кг. Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало.
Испытывали "Лось" летчики П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и A.M. Хрипков, штурман П.И. Перевалов. Ведущим инженером назначили М.И. Па-нюшкина. С 10 октября по 23 декабря 1939 г. на бомбардировщике совершено 39 полетов общей продолжительностью 10 часов 35 минут. Первые впечатления Стефановского и Нюхти-кова относительно пилотажных качеств самолета полностью подтвердились. Летчики отмечалих, что Р-37 "… отличается хорошей устойчивостью на всех режимах полета и допускает полет с полностью брошенным ручным управлением на режимах крейсерской скорости 270-280 км/ч. Техника пилотирования… проще, чем у самолета ДБ-3 и немного хуже, чем у СБ". Главным достоинством Р-37 признавалась его хорошая аэродинамика. Вывод сделали на основании того, что несмотря на меньшую мощность моторов "Пегас" XII, самолет у земли развивал скорость почти равную скорости СБ и ДБ-3. Сравнительно небольшая скорость Р-37 на рас-четной высоте списывалась на малую высотность моторов, составлявшую всего 1200 м против 4000 метров у М-103 (на СБ) и 4700 метров у М-87А (на ДБ-3). По той же причине потолок и скороподъемность "Лося" оказались невысоки и считались нашими исследователями "значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам".
Изучая технологии, конструкции и компоновки, советские специалисты обратили внимание еще на целый ряд достоинств "Лося": широкое использование открытых профилей и плазо-во-шаблонного метода изготовления отдельных агрегатов; рациональное конструктивное выполнение силовой схемы фюзеляжа, где был сделан проход и тем самым обеспечена хорошая связь членов экипажа в полете; исключительно удачное расположение приборов; высокая эффективность предкрылков. Очень большой интерес вызвала схема и кинематика уборки шасси. Отмечалось, что из-за малого диаметра колес шасси полностью убираются (на многих современных "Лосю" двухмоторных бомбардировщиках колеса в убранном положении частично выступали в поток), и при этом "благодаря применению полубаллонных колес могут перемещаться параллельно друг другу, самолет обладает хорошей проходимостью".
Характерной особенностью Р-37 являлось размещение всей бомбовой нагрузки (до 2595 кг) во внутренних бомбовых отсеках. Это не портило аэродинамику самолета. Бомбоотсе-ки были устроены в фюзеляже - для бомб калибра в 300 кг, и в корневых частях крыла, куда подвешивались бомбы меньшего калибра - 50 или 100 кг. Исследователи, описывая в отчете схему размещения бомбардировочного вооружения, не дали ей ни положительной, ни отрицательной оценки, а отметили именно как особенность самолета. Причина такого нейтрального отношения заключалась в том, что несмотря на очевидные плюсы, присущая "Лосю" схема имела и минус - невозможность брать бомбы крупного калибра, обладающие наибольшей разрушительной силой.
Например, в бомбоотсек СБ помещалась бомба калибра 500 кг, еще две такие же подвешивались на наружных держателях. На внешних подвесках дальний бомбардировщик ДБ-3 нес три бомбы калибра 500 кг или одну калибра 1000 кг. Создававшийся в то время под руководством А.Н. Туполева фронтовой бомбардировщик "103" (прототип будущего Ту-2) уже мог брать 1000-кг бомбу в бомбоотсек, а еще две на наружных держателях. Таким образом, у нас прослеживалась тенденция увеличения калибра бомбового вооружения как одного из средств повышения боевой эффективности бомбардировщиков. В этом аспекте польский самолет не вполне отвечал взглядам советских военных специалистов.
Испытания бомбардировщика "Лось" в НИИ ВВС закончились в декабре 1939 г. и его дальнейшая судьба в СССР неизвестна.
Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками - советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88А-1 и Do 215В (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета.
