Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [24]
Высотный Як-25РВ - самая интересная и радикальная, на мой взгляд, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
"В августе 1957 года, - рассказывал генерал-полковник Ю.Вотинцев, - один из узлов дальнего обнаружения восточнее Минска на высоте примерно 20000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…". Идентифицировать цель тогда не удалось.
В мае 1959 г. Ю. Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО. Впоследствии он вспоминал, что за 3-4 месяца до его назначения современная по тому бремени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте примерно 20000 метров. Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большими крыльями. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий авиацией генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-"невидимки", военспецы взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка - дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создавалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, которые могли бы держаться несколько часов на высоте 20000 метров, не существует.
Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике Локхид У-2, а также о разработке в СССР высотного истребителя Як-25РВ.
Летающая лаборатория Як-25. Катапультирование на участке прерванного взлета
Летающая лаборатория НИИ ВВС для испытаний катапульты
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 г. - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано "… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров
- 900 км/ч, на высоте 20000 метров - 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров - 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров
- 2500 км, на высоте 16000-18000 метров - 3500 км и на высоте 13000-14000 метров - 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой 'съемки.
Изготовить совместно с заводом №30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени".
Машину построили, и в период с марта по август 1959 г. летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси - гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 г. Ведущие - инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Бе-лясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, ан-тиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
