Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [22]
В 1953 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР № 311-146 от 4 февраля самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВСХ, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели П.Н. Бе-лясник, Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, В.Г. Иванов, Н.А. Коровин, B.C. Котлов, А.П. Супрун, Л.Н. Фадеев.
* Научно-испытательный институт ВВС до 1944 г. имел обозначение НИИ ВВС; после присвоения ордена Красного Знамени и наменования Тосудар-ственный" его аббривиатурой стало ГК НИИ ВВС. В 60-е годы - это ГНИКИ ВВС. С 1970 г., после награждения орденом Ленина - ГНИОЛКИ. Во избежание путаницы называю институт НИИ ВВС.
Прототипы Як-25
Як-25 на взлете
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР № 2359-965 от 8 сентября 1953 г. самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:
"В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором "Сокол".
В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод № 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором "Сокол", как это было установлено решением Совмина".
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 "Сокол" начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 - русифицированные "пленные" немецкие Р4М - применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 г. проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 г. на самолете Як-25М № 0913 отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй струпени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. "Як-25, - вспоминал Е.Я. Савицкий, - обладал для того времени всеми на-обходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".
Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б - носителя тактического ядерного оружия.
В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 10 августа 1951 г. ровно за два года построили разведчик Як-25 ("125", Як-25Р). Заводские испытания самолета прошли с 26 августа по 3 октября 1953 г. Первый полет на Як-25Р выполнил летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Ведущим инженером был Н.Г. Колпаков. В экипаже оператора заменили на штурмана, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и установили прицел-визир ОПБ-1Р. В носу самолета вместо РЛС размещались два аэрофотоаппарата: АФА-ЗЗМ с фокусным расстоянием 100, 75 и 50 мм на качающейся установке и АФА-39М с фокусным расстоянием 75 и 50 мм для перспективной съемки. Взамен двух пушек Н-37Л установили с правой стороны фюзеляжа одну НР-23 с боекомплектом 80 патронов; упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сидения, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей.
