Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [21]
Хотя победители - тройки призеров - определяются отдельно у мужчин и женщин, но соревнуются они вместе на одних и тех же самолетах, выполняя одни и те же упражнения. Женщины одержали убедительную победу в командном зачете. Второе и третье места в многоборье заняли соответственно Елена Климович и Светлана Лупанова. Команда мужчин оказалась второй, пропустив вперед французов; а третье место у украинцев.
Нужно отметить, что судейство на Играх было мягче, чем на предыдущих чемпионатах Мира и Европы. Возможно, оттого, что многие спортсмены - итальянцы, швейцарцы, пилоты из ЮАР, венгры, украинцы - состязаются ныне на российских самолетах Су-31, Су-29, Су-26… Российские чемпионы добились успеха, выступая на машине Су-26. Николай Тимофеев считает "сушку" лучшим на сегодня пилотажным самолетом в мире. Светлана Капанина тоже оценивает работу своего "старичка" на "отлично".
Правда, ей хотелось бы летать на самолете поновее, однако самолетный парк в Центральном аэроклубе РОСТО давно не обновлялся: денег нет ни у фирмы, ни у команды. Почти прекратился и приток в клуб молодых спортсменов, на место в команде претендуют 1-2 человека (лет пять назад - десяток, а то и больше). Нынешний успех - это результат прежней работы, а что будет завтра?
На этом хочу остановиться особо. Как и многие, считаю, что выступления наших летчиков могли бы быть более успешными, если бы не разлад, возникший несколько лет тому назад между Центральным аэроклубом (ЦАК) Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО) и Национальным Аэроклубом (НАК). Так случилось, что в смутные времена НАК захватил Тушинский аэродром вместе с парком самолетов и другой техникой. Кроме того, ему досталось право на представительство России в Международной Авиационной Федерации (ФАИ). Национальный Аэроклуб сегодня объединяет малое число летчиков-спортсменов, не имеет пилотов-планеристов, не ведет первоначальной спортивной подготовки, но обладает правом подачи заявок для участия в чемпионатах Мира, Европы и так далее. Так, например, в число участников Игр не были включены некоторые летчики из команды ЦАК им-.В.Чкалова, завоевавшие это право на Чемпионате России и приехавшие в Турцию. Результатом стала нервозная обстановка, так и не нормализовавшаяся до конца соревновании.
Обнажились и слабые стороны в работе комиссии по высшему пилотажу Международной Авиационной Федерации. У турецкой стороны отсутствовал опыт проведения столь масштабных мероприятий и тут комиссии и жюри, назначаемые ФАИ , могли сыграть активную роль. Необходимо было задать более высокий темп ходу соревнований, убрать необоснованные паузы и протяжки времени. Тогда, безусловно, можно было бы выполнить большее число упражнений на самолетах и планерах. Недопустимы многочасовые разбирательства заявлений спортсменов, во время которых прекращались полеты. Со значительными задержками доводились до участников состязаний результаты розыгрышей упражнений. Порой, уже начинались полеты в рамках следующего упражнения, а предыдущие результаты спортсмены еще не знали. Обеспечение безопасности полетов, на мой взгяд, выпало из поля зрения международного жюри, стоящего над судейской коллегией и организаторами. Недоработки в этом деле едва не стоили жизни испанскому летчику, сделавшему вынужденную посадку при отказе двигателя.
Несмотря на сказанное, проведение Всемирных воздушных Игр - это великое событие, новая ступень в развитии авиационного спорта.
БАРРАЖИРУЮЩИЙ "ЯК"
Николай ЯКУБОВИЧ
Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. "В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета".
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария - разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 "Изумруд". В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела - были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
