Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [19]
Двигатель получил заводское обозначение "ЮФ" (ЮМО-форсированный). К началу ноября 1946 г. "ЮФ" прошел 25-часовые заводские стендовые испытания в моторной лаборатории. Ожидаемые характеристики подтвердились. Статическая тяга на земле составила 1240 кг. Летную отработку двигателя "ЮФ" провели на специально построенном для него истребителе "156" (первый в СССР взлет и полет "156" на форсаже состоялся 10 апреля 1947 г.).
Успешная доводка двигателя позволила одновременно с самолетом "150М" аналогично переоборудовать еще один самолет "150", на котором вместо серийного РД-10 установили форсированный "ЮФ". Машина получила обозначение "150Ф" и прошла заводские испытания с 25 июля по 5 сентября 1947 г. Сочетание хорошей аэродинамики и форсированного двигателя позволило значительно улучшить скоростные качества: максимальная скорость составляла у земли 950 км/ч, на высоте 4320 метров 915 км/ ч, и по этому показателю самолет "150Ф" уступал только МиГ-9 с форсированными РД-21. Время подъема на 5000 м составило 4,2 мин, а дальность на высоте 5000 метров 487 км. Испытания "150Ф" показали, что форсаж значительно улучшает летные данные самолета, но в силу известных конструктивных недостатков дальнейших перспектив эта машина не имела и на госиспытания не передавалась.
Подведем итоги. За первые три послевоенные года наша авиапромышленность сделала большой шаг по преодолению отставания в области реактивной авиации. Глубокие изменения произошли как в области аэродинамических исследований и проектирования самолетов, так и в области технологии, производства новых типов авиационных двигателей, оборудования, вооружения. Получен значительный прирост максимальных скоростей полета. Первые реактивные истребители запущены в серийное производство, поступили на вооружение ВВС и, таким образом, долгожданное рождение отечественной реактивной авиации состоялось. Тем не менее, реактивная авиация все еще не могла полностью заменить поршневую по многим летно-такти-ческим данным, по надежности в эксплуатации и ресурсу. Уровень в основном определялся используемыми двигателями. Хотя МиГ-9, Як-15 и Як-17 строились серийно в 1947-1948 гг., их общий выпуск невелик и в целом не превышал 30% от общего объема производства истребителей. Если принять во внимание очень низкий процент боеготовности, то приходится признать, что реальной боевой силой реактивные отечественные самолеты в те годы не стали.
ОКБ С.А. Лавочкина при создании легкого маневренного реактивного истребителя для воздушного боя пришлось немало потрудиться, познать ошибки при проектировании, трудности с производством, влияние "большой политики" и проходящее через все красной нитью понимание того, что основной проблемой остается двигатель. Только в четвертой опытной реактивной машине - самолете "156", оснащенном собственноручно изготовленным форсированным "ЮФ" - конструкторское бюро смогло приблизиться к желаемому результату,но не более. В серийное производство ни один из первых реактивных самолетов С.А. Лавочкина не попал, тогда как поршневые Ла-9 и Ла-11 строились самыми крупными во второй половине 40-х годов сериями.
Надо отметить, что в этот период такие страны, как Англия и США по уровню двигателестроения ушли далеко вперед, их новейшие ТРД развивали тягу более 2000 кг и имели гораздо больший ресурс. Это позволило, даже не проводя кардинальных модернизаций, получить на старых самолетах типа "Метеор" и F-80 "Шутинг Стар" скорости порядка 950-970 км/ч. Еще 7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 фирмы "Глостер" с двумя двигателями Дервент-V фирмы "Роллс-Ройс" с тягой по 1590 кг установил мировой рекорд скорости 969,6 км/ч на трехкилометровой базе. 7 сентября 1946 г. этот рекорд на таком же самолете улучшили: достигнута скорость 991 км/ч. В свою очередь, этот рекорд был побит 19 июня 1947 г. специальным рекордным вариантом F-80R "Шутинг Стар" фирмы "Локхид", оснащенным двигателем Аллисон J-33-23 со впрыском воды, развивавшим тягу 2090 кг. Его результат - 998,08 км/ч. Серийные истребители не намного отставали от рекордных машин и, к тому же, используя подвесные баки, имели значительную дальность полета - до 1600-1700 км. Нам, чтобы достичь и превзойти этот уровень, требовались новые усилия.
СПОРТСМЕНЫ РОССИИ В ТУРЕЦКИХ НЕБЕСАХ
Юрий ТАРАСОВ
В сентябре 1997 г. в Турции прошли первые Всемирные воздушные Игры, которые сродни Олимпийским состязаниям и потому получили название "Икариада". Авиационная общественность мира много лет готовилась к этому событию и количество стран-участниц (52) говорит о высоком ранге мероприятия.
Распоряжением Правительства РФ координация подготовки обеспечения и участия сборной команды России в Играх была возложена на Российскую оборонную спортивно-техническую организацию (РОСТО). Основную работу по комплектованию команд провели федерации по 15 видам авиационного спорта: 176 участников представляли РОСТО, 6 - НАК России, 2 - ВВС, 10 - ВДВ, 6 -авиацию Сухопутных войск.
Торжественное открытие Всемирных воздушных Игр состоялось в Анкаре. Там присутствовал Председатель ЦС РОСТО А.И.Анохин, который заявил, что у российских спортсменов есть все шансы добиться успеха и привести на Родину не менее 40% наград высшей пробы. Результат действительно выглядел достойно: 15 золотых, 10 серебряных и 8 бронзовых медалей. Наиболее удачно показали себя российские летчики - мастера высшего пилотд^ получившие 5 золотых, столько же серебряных и 3 бронзовые награды. Четырежды звучал российский гимн и в честь побед планеристов. Но обо всем по порядку.
