Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [17]
Плохая погода 7 ноября не позволила провести воздушную часть парада…
"150М" перед выходом на госиспытания, лето 1947 г.
Тем не менее, по опыту предпарадной подготовки руководство МАП и ВВС обязано было сделать выводы о том, какие самолеты будут запущены в полномасштабное серийное производство. В связи с задержкой начала летных испытаний самолет "150" Лавочкина оказался в самых невыгодных условиях. Военные увидели абсолютно недоведенные машины с массой недоделок и дефектов. Даже основные летные характеристики не были определены. В отчете по результатам предпарадной эксплуатации самолетов "150" высказаны серьезные претензии: тесная кабина, недостаточная путевая устойчивость, затрудненный подход к агрегатам двигателя, особенно к пусковому моторчику, который чаще всего выходил из строя. Обнаружилось почти полное исчезновение нагрузки на ручке управления от руля высоты при посадке, что затрудняло ее выполнение. Вызвали нарекания слабое вооружение и малый запас топлива, который к тому же усугублялся наличием значительного невырабатываемого остатка (до 30-32 л) и отсутствием кероси-номера. Отсутствие систем вентиляции и обогрева ухудшали работу летчика в полете.
Наиболее перспективным боевым самолетом признали МиГ-9, имевший мощное вооружение и показавший на заводских испытаниях максимальную скорость 920 км/ч на высоте 5000 метров и большую, по сравнению с Як-15 и Ла-150, дальность и продолжительность полета. Его предлагалось доводить как боевой вариант, с проведением государственных и войсковых испытаний по полной программе.
Именно на МиГ-9 пришлась затем основная доля серийного выпуска первых реактивных самолетов. Но когда принималось это решение, никто не знал, что МиГ-9 преподнесет неприятный сюрприз: только летом 1947 г. при испытаниях вооружения обнаружилось, что из-за попадания пороховых газов при стрельбе во всасывающие каналы двигатели останавливаются в полете. Многочисленные доработки лишь частично улучшили положение, и до конца серийного производства боеспособность "девяток" оставалась ограниченной.
Як-15 не имел таких высоких летных данных, как МиГ-9, но благодаря преемственности с Як-3 был запущен в серию как учебно-тренировочный истребитель для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
Недоведенный Ла-150, выглядевший неважно на фоне МиГ-9 и Як-15, решили использовать в качестве экспериментального, улучшить его и провести государственные испытания. Вопрос о запуске в серию поставить в зависимость от результатов испытаний. Очевидно, что судьба "150" предопределилась уже тогда.
После несостоявшегося парада пять из восьми самолетов "150" возвратили заводу № 301 для доработок и заводских летных испытаний, в которых использовались три машины. Первая проходила испытания на определение максимальных скоростей и других летных характеристик, вторая - на определение расхода горючего и дальности, третья - на устойчивость и управляемость. Летали в основном трое: летчик-испытатель завода И. Е. Федоров, летчики-испытатели ЛИИ М. Л. Галлай и Г.М. Шиянов. Основной проблемой начального этапа стала доводка системы аварийного выпуска шасси и усиление его створок, так как в полетах случался их отсос и даже отрыв. К сожалению, в декабре 46-го и январе 47-го график испытаний опять сбился из-за неподготовленности взлетной полосы аэродрома ЛИИ: ее не успевали очищать от снега.
Испытания на устойчивость и управляемость дали полную картину пилотажных характеристик самолета. Основные недостатки - излишняя поперечная устойчивость и излишняя легкость продольного управления - преодолевались путем установки загнутых вниз законцовок на крыльях и снижения аэродинамической компенсации руля высоты.
Наибольшую трудность на испытаниях вызвало снятие максимальных скоростей и скороподъемности из-за неудовлетворительной работы двигателей. На первом опытном самолете заменили 4 двигателя. Все они тщательно регулировались на земле, но в полете их тяга существенно отличалась одна от другой. С первым самолет недодавал скорости 80-100 км/ч. Тот же самолет со вторым двигателем недодавал 50-70 км/ч. Только после установки третьего двигателя получены максимальные скорости, соответствующие расчетным. Причинами неудовлетворительной работы РД-10 были плохая работа системы регулирования и зависимость ее от температуры масла. В зимних условиях при регулировке оборотов на земле температура масла не поднималась выше +30°С, зато в полете с подъемом на высоту она повышалась до +80°С, что вызывало падение оборотов двигателя (а, значит, и тяги) на 200-250 оборотов. В конце концов удалось получить максимальную фактическую скорость 878 км/ч на высоте 4200 метров, что несколько превышало расчетное значение.
Заводские испытания завершились 27 апреля 1947 г. Всего за время эксплуатации группы из восьми самолетов "150" было выполнено 115 полетов, из них сорок восемь - по программе заводских испытаний. Облетали машины 3 заводских летчика, 3 летчика ЛИИ и 14 летчиков ВВС
"150Ф" на заводских испытаниях, июль-сентябрь 1947 г.
Двигатель "ЮФ"
В марте 1947 г. в ГК НИИ ВВС проводились дополнительные испытания одного из оставшихся там самолетов "150" на определение степени загрязнения воздуха в кабине пилота. Проблема возникла зимой 1946- 1947 гг. при госиспытаниях Як-15, когда во время продолжительных полетов (20-25 минут) в кабину стал проникать дым, появляющийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже при использовании летных очков дым раздражал слизистую оболочку глаз и очень мешал пилоту. Здесь необходимо сказать, что на первых реактивных самолетах подтекания и проливы топлива и масла при заправке двигателей были не исключением, а, скорее, правилом.
