Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [16]

1 августа 1946 г. теперь уже не НКАП, а Министерство авиационной промышленности (МАП) разрешило первый вылет. Увы, наземные работы затянулись еще на месяц - на самолете сменили три двигателя, прежде чем 26 августа первый летный экземпляр "150" появился на аэродроме ЛИИ. 30 августа при рулежке выяснилось, что на скорости 100-110 км/ч самолет опускает хвост и касается им земли. Пришлось смещать центр тяжести вперед путем установки дополнительного груза в носках фюзеляжа. 11 сентября 1946 г. летчик-испытатель завода А. А. Попов впервые поднял "150" в воздух и началась заводская летная отработка.

В начале сентября руководство страны вновь рассматривало вопрос о ходе работ по реактивной авиации. Несмотря на то, что постановление о начале широкомасштабных работ в этой области приняли еще в мае 1944 г., решающего прорыва до сих пор не произошло. Хотя в феврале-марте 1946 г. "виновники" такого положения с реактивной техникой (а также многих других недостатков в нашей авиации) были найдены - сняты с должности и репрессированы нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, Главком ВВС А. А. Новиков, Главный инженер ВВС А. К. Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнев и другие - на традиционном воздушном параде в августе 1946 г. показали всего два опытных реактивных самолета: МиГ-9 (так теперь назывался И-300) и Як-15.

При том, что в Германии и Великобритании реактивные самолеты строились серийно с 1944 г., а в США - с начала 1945 г., Сталин, видимо, решил, что с этим отставанием пора кончать. 12 сентября постановлением правительства МАП обязали к очередному воздушному параду над Красной площадью 7 ноября 1946 г. построить, а ВВС - принять, облетать и показать в воздухе малые серии реактивных самолетов.

К этому времени у нас было только три реактивные машины, находившиеся в разных стадиях летной отработки: опытный Як-15 закончил в июле программу заводских испытаний, заводские испытания второго и третьего опытных экземпляров МиГ-9 были в самом разгаре (первый экземпляр потерпел катастрофу 11 июля 1946 г. изза разрушения крыла при демонстрационном полете на малой высоте, погиб летчик-испытатель А. Н. Грин-чик), а Ла-150 совершил только первый вылет. Тем не менее, все три типа самолетов признали годными для подготовки к параду. Требовалось срочно, всего за месяц (!) построить их малые серии (по 8-15 штук). Эта была, с одной стороны, проверка нового руководства МАП и ВВС (М.В. Хруни-чева и К. А. Вершинина) в чрезвычайных обстоятельствах, с другой - твердое намерение Сталина решить вопрос с созданием в СССР полноценной боевой реактивной авиации.

Выпуск самолетов Як-15 был поручен заводу № 31 в Тбилиси, МиГ-9 - заводу № 1 в Куйбышеве. Что касается самолета "150", то задание распределили поровну между опытным заводом № 301 и заводом № 21 в Горьком - по 4 машины. Если для завода № 21 это означало постройку новых самолетов, то завод № 301 должен был доделать экземпляры, полученные им с 381-го завода (в их число входил и уже летающий первый экземпляр).

Срочно заводу № 21 передали чертежи опытного самолета "150". Туда были направлены бригады опытных конструкторов и технологов. Даже видавшие виды военпреды, отвечавшие за проверку качественного выполнения "Сталинского задания", очень удивились поставленному сроку: даже в годы войны подготовка производства новой модели занимала 3-4 месяца, сборка первого образца - до 2-4 месяцев. Теперь то же самое нужно было сделать в 10-20 раз быстрее. Подготовка производства самолета "150" заняла 5-10 дней, сборка первой машины - 10-12 дней.

Работали круглосуточно и, несмотря на сверхжесткий график, задание выполнили: построили и сдали девятнадцать Як-15, десять МиГ-9 и восемь "150". Построили бы и больше самолетов, но не хватало двигателей. К сожалению, моторостроительные заводы начали их серийный выпуск буквально единицами штук, да и те отличались малой надежностью и ресурсом (первоначально - 25 часов).

Не вызывало сомнения, что отказ в 1945 г. от производства Ме-262 был правильным: самолеты мы бы сделали, а двигатели для них - нет.

Конечно, построенные к параду машины были еще небоеспособны. Так, на самолетах "150" отсутствовали бронирование, патронные коробки, боезапас и кислородное оборудование. Вместо них в передней части фюзеляжа установили груз весом 75 кг. Тем не менее, к 1 ноября все восемь самолетов "150" были готовы, доставлены в ЛИИ и ГК НИИ ВВС, облетаны заводскими летчиками и приняты военными. Заводу № 21 для доставки самолетов по автодороге (из-за неразъемного крыла) пришлось сделать специальные буксируемые автомобилем поворотные тележки, позволяющие преодолевать мосты и прочие "узкости" по пути в Москву. Из-за подготовки к параду заводские испытания самолета "150" приостановили, так как самолеты были необходимы для изучения и тренировочных полетов летчикам ВВС. Ввиду того, что на опытном самолете "150" в первых полетах обнаружили отсос и недостаточную прочность створок шасси на скоростях около 650 км/ч по прибору, главный конструктор ограничил для "парадной" группы максимальную скорость по прибору - 600 км/ч и максимальную перегрузку - не более 3. Это не мешало проведению тренировок, поскольку предполагался простой горизонтальный пролет строя из двух звеньев по три самолета. Два самолета оставались в резерве. Несмотря на небольшой срок, летчики ВВС успели провести 67 тренировочных полетов одиночно, парой, звеном и двумя звеньями.