Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [15]
ВВС как заказчик стали проявлять все возрастающий интерес к разработкам по реактивной технике, однако информации у них практически никакой не было: главные конструкторы, в нарушение установленного порядка, не предъявляли на заключение ни эскизных проектов, ни макетов самолетов (Яковлев и Микоян вообще макетов не строили); не было, наконец, согласованных тактико-технических требований на новые истребители. "Возмутили спокойствие" в среде военных испытания в ГК НИИ ВВС трофейного немецкого реактивного истребителя Ме-262, проведенные с августа по ноябрь 1945 г. Большое впечатление произвели его максимальная скорость - 850 км/ч, мощное вооружение - 4 пушки калибра 30 мм, продуманная и доведенная конструкция самолета. Несмотря на недостатки, связанные с большим полетным весом (плохие взлетно-посадочные свойства и маневренность), руководство ВВС вышло в Совет Народных Комиссаров (СНК) с предложением о немедленном запуске Ме-262 в серийное производство без каких-либо переделок, за исключением установки отечественного вооружения и радиооборудования. Для этой цели предлагалось выделить один из серийных заводов и ОКБ Сухого, которое как раз приступило к проектированию аналогичного по схеме двухдвигательного самолета (позднее получившего обозначение Су-9). Вопрос рассматривался на самом высоком уровне. Предложение ВВС отклонили, но это событие усилило внимание правительства к отечественным разработкам.
2 октября 1945 г. НКАП принял решение расширить опытно-конструкторскую и производственную базу Главного конструктора Лавочкина: ОКБ передавали завод № 301 в подмосковных Химках. Здесь Яковлев доводил малые серии своих самолетов. Весь кадровый состав, оборудование и ценности завода № 81 переводились на завод № 301. После шестилетнего перерыва С. А. Лавочкин со своим ОКБ вернулся туда, где началась его деятельность в качестве главного конструктора самолетов. Теперь, с укреплением производственных мощностей, коллектив мог самостоятельно решать самые сложные задачи.
Уже при проектировании и изготовлении макета истребителя "150" выявились его недостатки. Самолет был рассчитан исключительно на двигатель РД-10: сильно обжатый фюзеляж не позволял разместить в нем более мощный и крупный двигатель, каковым в перспективе являлся ТР-1 А. М. Люльки. Стали очевидными и такие, вынужденные из-за экономии веса и габаритов, конструктивные недостатки, как неразъемное крыло, тесная кабина, плохой подход к двигателю и его агрегатам. Военные считали вооружение из двух пушек калибра 23 мм недостаточным для современного истребителя. Тогда Лавочкин задумал создать новую машину. Вначале в официальных документах проект считался модификацией "150"-го. Вскоре стало ясно, что это совершенно другой самолет, получивший заводской шифр "152". Так, параллельно с постройкой "150"-го, на заводе № 301 развернулись работы по созданию целой серии истребителей новой схемы (среднеплана с реданной компоновкой фюзеляжа): "152" с двигателем РД-10, "154" с ТР-1 Люльки и "156" с форсированным РД-10. Все эти машины относились к первому поколению реактивных истребителей.
Однако вернемся в первенцу. Изготовление самолетов "150" затягивалось. Несмотря на сильную "накачку" руководства завода №381 на совещании 26 ноября 1945 г. с участием заместителей наркома Дементьева, Воронина, Яковлева, главных конструкторов Лавочкина и Микояна, ход работ не ускорился…
К сентябрю 1945 г. Як-15 уже построили. При первой пробе двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка на нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. Самолет потребовал доработок, которые закончились к концу декабря. После проведения пробежек на Центральном аэродроме его направили в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе с работающим двигателем, которые продолжались до февраля. Затем на самолете производились доводочные работы и замена двигателя. Як-15 был готов к летным испытаниям в двадцатых числах апреля 1946 г.
Постройку И-300 закончили 30 декабря 1945 г. В январе-феврале 1946 г. проводились наземные испытания, отладка двигателей и доводочные работы. Проведение статиспытаний задерживалось, так как ЦАГИ разработал новые рекомендации по прочности для скоростных самолетов. Нормы ужесточили и, как потом выяснилось, очень своевременно. В результате потребовалось усилить хвостовую часть самолета. К середине апреля машину подготовили к первому вылету, который у И-300 и Як-15 состоялся в один день - 24 апреля 1946 г.
К этому времени завод № 381 построил первый "150", предназначенный для статиспытаний. На нем, как и на И-300, потребовалось усиление хвостовой части. При статиспытаниях произошло разрушение деталей узлов подвески шасси, выполненных из некаленой стали. Пришлось устранять эти дефекты и повторять испытания. В соответствии с новыми нормами прочности усилили крыло и оперение. Увеличили также площадь вертикального оперения. Эти работы проводились на заводе № 301 в мае-июле 1946 г.
Аналогично дорабатывали и остальные самолеты. Надо сказать, что завод № 381 собрал только первые три машины, а детали двух других передали заводу № 301 россыпью.
