Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [18]
Это усугублялось частым ремонтом и регулированием самих двигателей, в результате чего на них постоянно присутствовали следы горюче-смазочных материалов. Естественно, что при работе двигателя в полете все это начинало дымить…
На самолете "150" с задачей справились успешно: на нижней части капота двигателя были сделаны отсасывающие "жабры", а впереди по полету - на створках шасси - нагнетающие. В моторном отсеке создавался необходимый перепад давлений и направленный поток воздуха, выводящий дым наружу. Этому способствовала и эшелонированная компоновка "150", позволявшая отделить кабину от моторного отсека герметичной переборкой. Иное дело реданная компоновка Як-15. Здесь летчик фактически сидел верхом на двигателе, причем как раз над самой горячей его частью - турбиной, и изолировать кабину от попадания дыма оказалось гораздо труднее (аналогичная проблема обнаружилась и при испытаниях самолетов "152" и "156" Лавочкина). Сравнительные испытания самолетов "150" и Як-15 в ГК НИИ ВВС на наличие вредных газов в кабине пилота показали явное преимущество компоновки "150"-го: продуктов пиролиза керосина в кабине практически не наблюдалось, за исключением их легкого присутствия на взлете, когда отсасывающее действие встречного потока было еще недостаточным.
Перед передачей на государственные испытания один из "150" дорабатывался: на концах крыльев поставлены отогнутые на 35° вниз за
концовки; уменьшена аэродинамическая компенсация руля высоты с 24 до 20%; кабина расширена на 80 мм и установлен новый фонарь; перекомпонованы приборы на приборной доске; поставлено катапультное кресло; установлено переднее и заднее бронирование кабины пилота; запас керосина увеличен с 597 до до 780 л; крыло сделано отъемным от фюзеляжа; расширен бортовой люк и сделан люк для подхода к пусковому моторчику; аккумулятор и кислородный баллон перенесены в переднюю часть фюзе-
ляжа. После этих переделок самолет получил наименование "150М" и перед передачей в ГК НИИ ВВС произвел три дополнительных полета на оценку устойчивости и управляемости, "обжим" самолета и отстрел оружия в воздухе.
Госиспытания "150М" начались 24 июля 1947 г. Их проводили летчик-испытатель В. Е. Голофастов и ведущий инженер В. И. Алексеенко. Уже 9 августа на самолете вышел из строя двигатель: в масле появилась металлическая стружка. К этому моменту было выполнено всего 14 полетов с общим налетом 7 часов 12 минут. Запасного двигателя не имелось, и испытания прервались на месяц. По просьбе главного конструктора их не возобновляли: на госиспытания был предъявлен самолет "156", имевший более высокие летные данные.
По сравнению с опытным "150" практически все летные характеристики самолета "150М" ухудшились: максимальная скорость снизилась с 878 до 805 км/ч, время набора высоты 5000 метров увеличилось с 4,8 до 7,2 минуты, что было вызвано увеличением полетного веса с 2973 до 3338 кг и увеличением лобового сопротивления (новый фонарь, за-концовки крыльев, новая стойка антенны). Естественно, что в середине 1947 г. такие летные данные не отвечали требованиям, предъявляемым к реактивным истребителям. К тому же отмечалось, что соотношение путевой и поперечной устойчивости все еще неудовлетворительно, а кабина по-прежнему неудобна.
Испытания самолетов "150" и "150М" подтвердили, что на базе одного двигателя типа РД-10 создать полноценный боевой самолет практически невозможно. Тем не менее конструкторы в порядке инициативы попытались еще раз выявить потенциальные возможности машины дан ной схемы. Речь идет о создании одного из первых в СССР форсированных ТРД на базе серийного РД-10 (другая конструкция форсированного РД-10 была создана в ЦИАМе по заданию А.С. Яковлева для Як-19).
Все началось еще в апреле 1945 г., когда С.А. Лавочкин принял "под свое покровительство" группу конструкторов, руководимую И. А. Меркуловым, который уже много лет работал над созданием прямоточных ВРД. В 1939 г. впервые взлетели ракеты, оснащенные его ПВРД, а в 1940 г. проходили испытания поликарповс-кие И-15 и И-153, под крылом которых было установлено два меркулов-ских ДМ-2 - "дополнительных мотора". Работы Меркулова продолжались и в годы войны. Но несмотря на накопленный опыт, в 1944 г., видимо из-за неудачи с разработкой "прямо-точек" для реактивного самолета "302" А. Г. Костикова, официальный интерес к ним пропал. Работать без перспективы трудно, поэтому группа Меркулова перевелась к Лавочкину, который больше других главных конструкторов поддерживал поиски энтузиастов всех нетрадиционных типов двигателей. Меркулов, после знакомства с конструкцией РД-10, предложил повысить его тягу на 30-50% путем дополнительного сжигания горючего за турбиной. Конечно, Лавочкин поддержал предложение, поскольку для самолетчиков не было тогда большей проблемы, чем недостаточная тяга первых ТРД. Основным организатором этого дела стал начальник только что созданной моторной лаборатории завода № 301 В. И. Нижний.
Строго говоря, дожигание топлива за турбиной форсированием двигателя не являлось, поскольку обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повышались, и ресурс оставался прежним. Но краткий термин "форсаж" сразу прочно приклеился к этому устройству, и в обиходе стал означать резкое повышение тяги (неважно каким способом).
