Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [17]
Помимо проектирования вертолета Як-24 под руководством И.А. Эрлиха, начиная с 1957 г., разрабатывались новые вертолеты продольной схемы.
Принятое в 1951 г. решение для сокращения сроков и упрощения производства делать сварной ферменный фюзеляж по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14 сыграло двоякую роль в судьбе вертолета Як-24: положительную - когда потребовалось изменить жесткость фюзеляжа, и отрицательную - применение сварной конструкции из-за большой вибрации оказалось нежелательным. Поэтому во всех трех разрабатываемых проектах, которым не суждено было осуществиться, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа. Речь идет о вертолетах Як-24Р (разведчик), оборудованном радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150…200 км с высоты полета до 3000 метров; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.
Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К (комфортабельный) в конце 1959 - начале 1960 годов стали «лебединой песней» коллектива Ленинградского филиала ОКБ А.С. Яковлева.
Во время пребывания Н.С. Хрущева в США и в ожидании ответного визита Дуайта Эйзенхауэра, 18 сентября 1959 г. И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву. В ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности СМ. Лещенко им с М.Л. Милем поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента. Милю оказа-ось проще - на трассе Сочи-Адлер уже курсировали пассажирские Ми-4. Наше положение осложнялось тем, что к этому времени завод поменял профиль, и все работы пришлось сосредоточить в одном только бывшем сборочном цехе. По возвращении 22 сентября, в ленинградском аэропорту Эрлих бегло осмотрел устройство салона самолета Ил-18… и началась борьба за «комфортабельный»!
Вот когда сказался талант Игоря Александровича! История создания вертолета Як-24К заслуживает отдельного повествования. Сразу же хочу остановиться на двух моментах. Первый - это смелое решение Эрлиха, подкрепленное только прочностными расчетами без проведения статических испытаний: изменить конструкцию диагональных подкосов в боковых панелях фермы фюзеляжа, что позволило организовать восемь огромных квадратных окон в салоне размером 900 х 900 мм и обеспечить демонтаж двигателей без разборки салона. Второй - оригинальная конструкция двери-трапа (не прототип ли это двери на самолете Як-40?), над механизмом открывания и работы складывающихся перил которой трудился ныне работающий начальником отдела ОКБ ученик Игоря Александровича В.А. Громовицкий.
Як-24Т (трубоукладчик). Сброс труб
Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов с заводскими №№ 2720803 и 2720804 происходило одновременно. В Москву на завод № 30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18 был «заброшен десант» с правом отбора всего необходимого для переоборудования. Сейчас трудно поверить, что первый вертолет был преобразован и прошел все испытания всего за 40 дней!
Второй вертолет делался дольше - в этот период отрабатывалась документация, выпускались нормальные чертежи (всего около 1200 различного формата).
Как же выглядел комфортабельный вертолет Як-24К? Для получения оконных проемов в салоне размером 900x900 мм прямые раскосы боковых панелей фюзеляжа, начиная от рамы 5 до рамы 9, были изменены на изогнутые трубы диаметром 60x56 мм с подпорками из труб диаметром 35x32 мм и дополнительными кницами.
Для обеспечения демонтажа двигателя без разборки салона доработали каркас фюзеляжа в переднем и заднем отсеках, в связи с установкой подъемной двери-трапа изменили каркас пола между рамами 4 и 5. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на металлическую из листов Д16-Т толщиной 0,8 и 0,6 мм; обшивка крепилась к каркасу, образованному дополнительно установленными шпангоутами и стрингерами. Остекление в салоне и двух круглых окон диаметром 360 мм в вестибюле было двойным. Над фасонными окантовками окон и двери для стока воды установили желоба. Трансмиссионный вал и тяги управления изолировались от кабины дюралевым коробом, а для подхода к ним в верхнем гаргроте имелось 5 люков, закрываемых герметичными крышками. Для осмотра узлов фюзеляжа в верхнем и нижнем гаргротах имелись смотровые лючки. Пол под креслами усилили поперечными балками.
Заправка с воздуха
Варианты окраски вертолета Як-24
Пассажирская кабина перегородками была разделена на три части: передний вестибюль - от рамы 4 до рамы 5, салон - от рамы 5 до рамы 9 и задний вестибюль - от рамы 9 до рамы 10. В переднем вестибюле находились дверь-трап, откидывающееся сиденье стюарта и гардероб, имеющий специальные кронштейны для вешалок и полочки для головных уборов. Плотно закрывающиеся двери в перегородках вели в моторный отсек и в салон.
В пассажирском салоне установили восемь вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и полумягкими широкими кожанными подлокотниками. Обивка кресел была выполнена из серой шерстяной ткани «в рубчик». Кресла поворачивались на 45° и могли фиксироваться в любом промежуточном положении. Между средними креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика и две настенные вазы для цветов. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарта и телефон для связи с экипажем.
