Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [15]

Шрифт
Интервал

В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24. Таким образом, создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в небывалые сроки стало серьезным испытанием для всей авиационной промышленности и проверкой ее организационной и технической зрелости.

В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.

Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера (днем был ветер). Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бров-цев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.

В тот период, когда с огорчениями и радостями проходили заводские и государственные испытания вертолетов, успешно закончившиеся только в апреле 1955 г., в Ленинграде шла подготовка к серийному выпуску этих машин. С 7 августа по 19 сентября 1954 г. проводились заводские летные испытания головного серийного Як-24 № 2720201. Облетывали его Е.Ф. Милютичев и Ю.А. Гарнаев. Этот же вертолет, управляемый Гарнаевым, совершил 25 октября первый беспосадочный перелет в Москву. Одновременно второй серийный вертолет № 2720101 проходил 300-часовые ресурсные испытания.

Второй беспосадочный перелет в Москву состоялся 14 марта 1955 г. на серийном Як-24 № 2720301. Пилотировали его летчики Ю.А. Гарнаев и B.C. Ильюшин.

В Саратове ограничились изготовлением сварных фюзеляжей, которые затем перевезли в Ленинград. Четыре вертолета, приземлившиеся летом 1955 г. на поле аэродрома в Тушино, были построены на заводе № 272.

Игорь Александрович, принимавший непосредственное участие в испытаниях вертолетов, неоднократно приезжал в Ленинград для решения вопросов по Як-24 и по самолету Як-11, серийный выпуск которого осваивался заводом.

14 февраля 1955 г. было принято Постановление, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на ленинградском заводе № 272 создавался филиал московского ОКБ-115. Руководить им поручалось заместителю Главного конструктора И.А. Эрлиху. С группой московских представителей, куда входили П.П. Брылин, В.И. Кузнецов, Д.К. Казаченко, А.А. Самсонов, он приехал в Ленинград. За сравнительно короткое время Игорю Александровичу удалось сплотить вокруг себя дружный, работоспособный коллектив единомышленников, прошедших к тому же школу работы с главными конструкторами О. К.Антоновым и И. В. Четвериковым.

С октября 1955 г. по март 1960 г. коллектив филиала под руководством и при активнейшем участии И.А. Эр-лиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя для этого тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.

В начале февраля 1956 г. состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета № 2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 м2 с поперечными V=20° и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.

Схема опытного оперения вертолета Як-24

Расположение топливозаправочного устройства в вертолете Як-24


Был разработан и проведен большой объем положительных испытаний по автоматической стабилизации управления вертолетом, по установке автопилота оригинальной схемы и системы автотриммирования, внедрение которых на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование. Ведущими по этой теме были Б.М. Алеников и М.А. Кауфман.

В 1957 г. удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению - «земным резонансом». По рекомендации специалиста из ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Ведущим исполнителем был В.А. Громовицкий. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере применялась в 1961 г. и на вертолете Ми-6. Разработали и выполнили на машине с бортовым номером «35» систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, катеров, пантонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонны. На этом вертолете (как и на «уширенном», выполненном также с внешней подвеской) стабилизатор устанавливался с поперечным V=0°, a несущие винты имели диаметр 21 метр.

Трудяга «тридцать пятый»

Як-24

Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта. Она позволяла создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс вертолета, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах. Конструкция получила положительное заключение ЦАГИ, но практически осталась невыполненной.

Нельзя не сказать о том, что в 1957 г. ленинградский филиал ОКБ пополнился группой молодых инженеров, закончивших Московский авиационный институт с вертолетным уклоном. Решением вопросов, связанных с созданием серийных вертолетов (а их было выпущено 35) в основном занимался серийно-конструкторский отдел завода № 272. Представительство московского ОКБ осуществлял П.П. Брылин. За 4 года моей работы в филиале А.С. Яковлев появился там один раз - в 1958 г.


Еще от автора Журнал «Самолеты мира»
Самолеты мира, 2001 № 02

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Самолеты мира, 1996 № 02

Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.


Самолеты мира, 1996 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 1997 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2000 № 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2003 № 01

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.