Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [13]
Следует также отметить, что нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпадал по значению с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального веса другого немецкого пикировщика - Do217E-2 (16500 кг). Таким образом, проект ПБ 4М-105ТК находился на уровне разработок в этой области ведущих зарубежных авиастроительных фирм.
Далее в упомянутом письме Смушкевич объяснял, что «во всех странах строят преимущественно двухмоторные (бомбардировщики - авт.) Но в опытном строительстве Америки, Франции, Англии и Германии имеются и четырехмоторные. Отказываться совсем от четырехмоторных неправильно, тем более, что Туполев предложил совершенно новую конструкцию четырехмоторного самолета». Интересно, что в то же время в своих письмах от 28 декабря 1939 г. и 31 января 1940 г. Смушкевич допускал, что по мере появления достаточно мощных моторов можно будет перейти на двух-мотороный вариант пикирующего бомбардировщика и поэтому рекомендовал параллельно вести разработку ПБ 2М-120ТК.
Кстати, в письме Смушкевича Ворошилову от 28 декабря 1939 г. предлагалось ознакомить создателей ПБ 4М-105ТК с германским пикирующим бомбардировщиком «Хейнкель» (вероятно, имелся в виду Не177). Из этого следует, что группа А. Н. Туполева трудилась над эскизным проектом своего самолета, не располагая подобной информацией.
Начальник ГУАС КА П. А. Алексеев, принципиальный противник строительства четырехмоторных пикировщиков, в своих письмах Ворошилову от 9 и 31 января 1940 г. настаивал только на варианте с двумя М-120ТК: «Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецелесообразна… поскольку задача пикирующего бомбардировщика дешевле и проще может быть разрешена в варианте с двумя моторами». И далее: «… максимальная скорость ниже заказанной по плану 1940 г. Нужен двухмо-' торный пикирующий бомбардировщик с М-120ТК под существующие бомбы», - то есть он возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надаш-кевича. Ворошилов поддержал мнение Алексеева практически по всем пунктам. В итоге длительных переговоров и согласований весной 1940 г. на четырехмоторном варианте пикировщика все же поставили крест и приняли официальное решение строить двухмотороный пикирующий бомбардировщик. Государственный Комитет Обороны (ГОКО) 16 мая 1940 г. сформулировал тактико-технические требования к самолету под индексом «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), который предполагалось создавать в развитие машины ПБ 2М-120ТК. При этом требования по нормальной и максимальной бомбовым нагрузкам были снижены (соответственно 1000 и 2000 кг вместо 1500 и 3000 кг). Кроме того, сняли требования о размещении внутри бомбоотсека бомбы калибром 1000 кг, нормальную дальность полета у становили равной 1000 км (вместо 1500), а максимальную - 2000 км (вместо 4000). Такова оказалась цена отказа от «четырехмоторного».
По предложению группы Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый - с реактивными выхлопными патрубками, а второй - с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета машины первого варианта на высоте 7000 метров по расчетам составляла 630-670 км/ч, ее практический потолок равнялся 11000-12000 метров. В варианте с турбокомпрессорами максимальная скорость полета на высоте 12000 м ожидалась на уровне 700-740 км/ ч, а практический потолок 13000-14000 метров.
Оборонительное вооружение должно было состоять либо из установленных впереди в носу четырех неподвижных пулеметов ШКАС, либо из двух пулеметов ШКАС в носу и двух 23-мм пушек в центроплане, на верхней и нижней оборонительных турелях - по одному подвижному пулемету ШКАС. В результате на макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу - два пулемета ШКАС, а в центроплане - две пушки ШBAK.
В развитие идеи «ФБ» в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ-37. Несколько позднее появился самолет«10ЗУ» (АНТ-59) с теми же моторами. Обе машины успешно прошли госиспытания, самолет «ЮЗУ» был рекомендован в серию, но из-за отсутствия в серийном производстве двигателя АМ-37 его переделали под моторы М-82. И в следующем году началось массовое производство этого пикирующего бомбардировщика под названием Ту-2 2М-82.
В 1943 г., когда серийное производство самолетов в стране возобновилось, эта машина была доведена, на нее поставили более надежные моторы М-82ФН, и с 1944 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 успешно воевал на фронтах Великой Отечественной войны.
Очевидно, что опыт группы А. Н. Туполева, полученный при разработке самолета АНТ-57, нашел свое воплощение в создании знаменитого Ту-2.
НЕЗРИМЫЙ, ПРОЧНЫЙ СЛЕД
Александр ФЛЕЙШМАН
«… Но если я и сделал в своей жизни что-то по-настоящему полезное для вскоре ставшего моим другом человека, это прежде всего то, что ввел его в авиационную среду, познакомил с такими незаурядными в своем деле (да и не только в нем) людьми, как, например, летчик-испытатель Г.А. Седов или авиационный конструктор И.А. Эрлих».
