Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [11]
Весной 1946 г. началась постройка следующего и последнего самолета ОКБ С. А. Лавочкина с ЖРД В. П. Глушко. Созданный на базе цельнометаллического самолета «130», он получил индекс «130Р». В 1946 г. должны были изготовить две такие машины. При проектировании и строительстве «130Р» предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний этими ускорителями можно будет оборудовать серийные истребители Ла-9.
В отличие от самолета«130» на«13ОР» отсутствовали центральный и консольный бензобаки. Место центрального занял бак с азотной кислотой и насосный агрегат РД-1ХЗ, кислотную проводку от насосного агрегата к двигателю разместили внутри контура фюзеляжа в углублении в конструкции и закрыли крышкой. Керосиновый бак был установлен перед лафетом в передней части истребителя. В переднее крыло капота перенесли специально сконструированный маслорадиатор. Мотор АШ-83ФН, заменивший АШ-82ФН, с целью получения более передней центровки переместили вперед на 170,5 мм, что привело к удлинению моторам и изменению капота. В связи с установкой РД-1ХЗ изменили и форму хвостовой части. Площадь как вертикального так и горизонтального оперения увеличили, а обшивку рулей заменили на металлическую (дюраль-электрон). Утяжеление хвоста самолета потребовало усиления костыля. Из четырех пушек машины «130» на «130Р» оставили только две с общим боезапасом 180 патронов, расположенных по той же схеме, что и на истребителе «120».
Когда в цехах завода № 301 уже закончилась сборка агрегатов и планера самолета, тема была закрыта и все работы по этому самолету пришлось прекратить.
За два года довести двигатели РД-1 и РД-1ХЗ так и не удалось. Из-за неполадок в ЖРД весь комплекс летных данных самолета определен не был, а эксплуатация двигателей продолжала оставаться неприемлемо сложной. Азотная кислота оказывала вредное воздействие как на приборы, так и на обшивку рулей направления и глубины. Ее пары попадали даже в кабину пилота. Видимо поэтому в октябре 1946 г. было принято решение о прекращении работ по установке на самолетах жидкостных ускорителей системы В. П. Глуш-ко.Что касается установки на поршневые самолеты ЖРД, созданных в других КБ НКАП, то в начале 1945 г. нарком А. И. Шахурин обязал Бибикова, Л. С. Душкина и С. А. Лавочкина провести на Ла-7 испытания однокамерного ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Душкина: до 25 июля 1945 г. - наземные испытания по самолетной схеме, и до 15 августа самолет с двигателем передать на летные испытания. Однако дальнейшего развития эти указания не получили, вероятно, из-за недоведенности РД-2М-ЗВ, который прошел завершающие испытания только в 1947-1948 гг.
Испытания двигателя РД-1ХЗ на самолете «120 Р»
ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК А.Н. ТУПОЛЕВА
Александр МЕДВЕДЬ, Владимир ПЕРОВ
Целью статьи является попытка на основе официальных документов восстановить историю создания пикирующих бомбардировщиков группой конструкторов, работавших в 30-х годах в КБ-29 НКВД под руководством Андрея Николаевича Туполева. Мы воспользовались документами Управления ВВС, материалами эскизного проекта самолета ПБ 4М-105 ТК (АНТ-57), перепиской по этому вопросу начальника Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевича и начальника Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии П. А. Алексеева с наркомом обороны К. Е. Ворошиловым.
I I режде всего - о названии. Пикирующий бомбардировщик как тип появился впервые в плане опытного самолетостроения на 1935 г. В то время принято было обозначать все самолеты первыми буквами слов, определяющих их название, с добавлением количества и типа используемых моторов. Так, например, возникло наименование «ПБ М-34ФРН» (некоторые источники ошибочно расшифровывают «ПБ» как «Политбюро»). В соответствии с существующим порядком АНТ-57 получил аббривиатуру ПБ 4М-105ТК - пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами.
В предвоенные годы работы по созданию пикирующих бомбардировщиков велись достаточно широко. В них участвовали такие корифеи как Н. Н. Поликарпов и А. А. Архангельский, построившие самолеты СБП и «Б». У этих машин максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых бомб - 500 килограмм. К началу 1939 г. стало очевидным, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500 - 2000 кг, а в перегрузочном варианте - 3000 килограмм. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такого самолета составляла 2000 - 3000 километров.
В это время в Германии проектировали пикирующий бомбардировищик Ju88, имея ввиду нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку - 3000 килограмм. Создавая Do217, немецкие авиаконструкторы стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 килограмм. Самолет должен был обладать способностью к транспортированию (на наружной подвеске) и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.
В Советском Союзе авиаконструктор Н. Н. Поликарпов пытался решить проблему создания самолета ПБ-1, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на только еще проектируемые и несуществовавшие в то время в металле моторы М-71 и М-120.
