Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [19]
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора с Главным определились окончательно. Майские события с самолетом У-2, повлекшие за собой обострение отношений с США, как видно, повлияли и на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и на карьеру его главного конструктора. В ОКБ А.С. Яковлева построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но выполнялась эта работа уже без участия И.А. Эрлиха.
Перейдя на работу в 1960 г. в качестве заместителя Главного конструктора Н.И. Камова в коллектив Ухтомского вертолетного завода, Игорь Александрович занялся вертолетами соос-ной схемы и проявил себя большим мастером в деле испытания и доводки этих машин.
С 1960 г. и по сегодняшний день развитие продольного вертолетост-роения в нашей стране прекратилось, хотя всю оставшуюся жизнь Игорь Александрович Эрлих прилагал немало усилий доказывая, что это ошибка. В своем дневнике в 1970 г. он сделал лаконичную запись: «…в 60-м году я оставил дела по продольным вертолетам. Яковлев взялся делать это дело. Страна осталась без продольных вертолетов…».
Возникает вопрос - почему? Известно, что продольная схема расположения винтов имеет ряд недостатков, но одновременно и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов, наш соотечественник И.И. Сикорский, которого справедливо считают «вертолетчиком № 1», был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента американца (русского по происхождению) Пясецкого не смущало ее неудобство. Его фирмой одновременно с Як-24 построена в 1953 г. машина как раз продольной схемы. По сей день летают американские вертолеты продольной схемы СН-47 «Чинук», выпускаемые фирмой «Боинг-Вертол».
И.А. Эрлих с прорабом. Прокладка труб газопровода
Сборка Як-24К (комфортабельный) в цехе.
Особо нужно отметить, что за все время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами! i Судьба Игоря Александровича могла круто переменится в середине 1963 г. Дело в том, что еще в 1959 г. Эрлиху стало известно о стремлении СП. Королева использовать для снижения космического корабля, его торможения в атмосфере и посадке на землю авторотирующий несущий винт, подобный вертолетному. По инициативе Королева осенью того же года состоялся телефонный разговор между ним и Эрлихом, в котором Игорю Александровичу было предложено заняться этим вопросом. Эрлиха проблема заинтересовала, и в ноября 1961 г. он получил авторское свидетельство на изобретение способа установки лопастей шарнирного снижающего винта. В июне 1963 г. произошла их первая встреча, где И.А. Эрлих был приглашен на работу в ОКБ СП. Королева на должность заместителя Главного конструктора. «… До него мне приказывали или поручали, обязывали или заставляли выполнять какие-то работы, исходившие сверху или со стороны. А Сергей Павлович меня искренне просил, страстно и самозабвенно упрашивал сделать ему роторный спуск, роторную посадку. И не потому, что его самого обязали заниматься таким спуском, что ему это дело было «записано». Он просто видел свой долг в том, чтобы «нас не обогнали», чтобы мы - он сам, я, наш народ, наша страна - шли впереди всех в освоении космоса», - напишет Игорь Александрович в 1981 г., вспоминая о встречах с Королевым. Но просьба Королева о переводе Эрлиха не была удовлетворена министром авиационной промышленности.
Сборка салона Як-24К
Последний важный этап инженерно-конструкторской деятельности И.А. Эрлиха связан с работами по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в мае-июле 1986 г. Выполненные в Чернобыле в течение 77 дней под непосредственным руководством Игоря Александровича мероприятия по сложности и точности значительно превзошли все известные в мировой практике работы вертолетов с грузами на внешней подвеске.
Эрлихом и его коллективом на месте и в весьма короткие сроки были найдены и реализованы с помощью высококвалифицированных экипажей вертолетов такие инженерно-конструкторские и летно-тактические решения, которые принесли значительный успех в тех катастрофических условиях. Еще раз подтвердился его высочайший профессионализм, позволяющий отнести И.А. Эрлиха к когорте крупнейших конструкторов мирового вертолетостроения.*
Решение вопросов в весьма сжатые сроки - характерная особенность этого человека. Вот несколько примеров.
Создатели вертолета Як-24К
"Воспоминания И.А. Эрлиха о Чернобыле читайте в журнале «Наука и жизнь» № 3/97
Як-24К (первый экземпляр)
Б.М. Алеников на трапе
Салон Як-24К
Як-24К (второй экземпляр)
Як-24К (второй экземпляр)
При изготовлении каркаса фюзеляжа вертолета Як-24У было принято решение использовать каркас серийного вертолета путем разрезки элементов горизонтальных панелей и наращивания их на 400 мм. Для сварки разрезанных «половинок» использовали стапель, предназначенный для проведения статических испытаний.
При переоборудовании вертолета под киноаппаратуру для ускорения работ пространственный «чертеж» на штангу ввиде плаза выполнялся мелом на полу цеха, а технические требования на сборку и сварку приходилось излагать прямо в процессе сварки и сборки штанги. Я до сих пор помню бессонную ночь со «схваченными зайчиками» от сварки.
