Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [21]
В октябре 1951 г. вертолет Ми-1 показали И.В. Сталину, отдыхавшему на Кавказе. Из эскадрильи в дальний путь на поезде отправились две машины вместе с техсоставом, а также группа летчиков: И. Луценко, А.Ицков, И. Маслов и Е. Милютичев. Старшим назначили полковника Горбатюка - заместителя командующего ВВС МО. По прибытии в Тбилиси вертолеты подготовили к полетам и перелетели на них на стадион в Боржоми. Сюда же в сопровождении Поскребышева и Хрущева прибыл Сталин. Он внимательно следил за показательными полетами и выслушивал мнения летчиков о достоинствах винтокрылой техники при пилотировании в горах. Группа вертолетчиков еще некоторое время сопровождала Сталина при его переездах по курортным местам, после чего получила разрешение вернуться на базу в Серпухов.
Вождь не случайно интересовался вертолетами. В Корее, где уже вовсю развернулись боевые действия, США очень успешно использовали эту новейшую технику для высадки десантов, эвакуации раненных, для связных и вспомогательных целей. В конце октября 1951 г. И.В.Сталин собрал в Кремле всех ведущих авиаконструкторов и поставил перед ними задачу создания больших транспортных вертолетов, причем срок обговаривался оченьжес-тко - через год машины должны были летать. После соответствующего постановления Совета Министров СССР в ОКБ М.Л. Миля приступили к постройке одновинтового Ми-4, а конструкторы ОКБ А.С. Яковлева начали работу над двухвинтовым Як-24 продольной схемы.
Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.«… О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье. Ну, думаю, мне повезло, рядом с опытным летчиком-испытателем я освоюсь быстрее в новом для себя качестве… Вертолет поразил меня своими размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов почти в 3 раза», - вспоминает Милютичев.
Е. Ф.Милютичев
Подготовкой к летным испытаниям руководил ведущий конструктор И.А. Эрлих. Здесь же постоянно находился заместитель Главного конструктора Н.К. Скрижинский - оба убежденные вертолетчики и профессионалы в своем деле. «Хозяином» на стоянке вертолета был был опытный механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и ласково называли Захарычем.
Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.
Подготовка к авиационному параду, 1956 г.
После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милюти-чева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетост-роения - ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.
Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Как следствие вибрации обнаружились дефекты, связанные с прочностью конструкции - появились трещины и разрушения отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этой злой вертолетной «болезни». Отечественного опыта по лечению тряски не было, зато конструкторы прекрасно знали, как безуспешно боролись с повышенными вибрациями на вертолетах поперечной схемы за рубежом: американцы - на «летающих бананах» Пясецкого, англичане - на машинах «Бристоль» Тип 173.
Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет. Отчет летчиков обрадовал всех - тряска пропала. Отсутствие вибраций было затем подтверждено большим количеством полетов и записями аппаратуры, и, значит, стало возможным проведение заводских испытаний по определению основных характеристик вертолета.
В конце 1952 г. Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Одновременно туда же отозвали и С.Г. Бровцева. А Е.Ф. Милютичева вводят в состав ОКБ, и он становится ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и всех легкомоторных самолетов А.С. Яковлева.
