Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [22]
Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Буквально через несколько полетов вертолет во время «гонки» сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбит-нев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. О восстановлении не могло быть и речи. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.
За штурвалом Е.Ф. Милютичев, на месте второго пилота механик Ф.З. Сбитнев. Впереди -техник по оборудованию.
На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.
Все эти неудачи порождали недоверие к машине со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один, без второго летчика - с бортмехаником П.В. Кормильцевым (а зачастую и без него). Сейчас подобный факт кажется удивительным, но тогда, в условиях повышенного риска, это считалось нормальным. Заводская программа продолжалась до конца 1954 г. Наконец, госкомиссия потребовала сделать 10 полетов продолжительностью не менее двух часов. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.
Их ускорению способствовал министр обороны Г.М. Жуков. Осматривая в январе 1955 г. новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал просил Главкома ВВС П.Ф. Жигарева ускорить поступление на вооружение новейшего тяжелого вертолета. В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.
Свои высокие летные данные «двадцать четвертый» подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24. Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила рекорды, а Егор Филиппович был удостоен Золотой медали и Диплома ФАИ.
В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино. На следующий год в День авиации пролетела уже четверка Як-24, высадив на тушинский аэродром десант с военной техникой. Командирами экипажей серийных вертолетов были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, пилот ЛИИ Гарнаев.
Установка щитка с кремером, указателем угла скольжения и указателем скорости на левом щитке приборов
Установка датчика угла скольжения ДУАС-2 на штанге в носовой части Як-24
О надежности вертолета Як-24 свидетельствуют и дальние перелеты по маршруту Москва-Ленинград, связывающему ОКБ А.Я. Яковлева с его филиалом и серийным заводом. Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 г. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов. Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.
Первый беспосадочный полет (общей продолжительностью 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 г., когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 г. Милютичев выполнил уже 12 подобных перелетов, из них в четырех он летел только с механиком. В других полетах приняли участие летчики-испытатели серийного завода А.Семенов, Н. Мокин, летчик ЛИИ О. Сыромятников, слушатель ШЛИ (школы летчиков-испытателей) В.Громов и механики А. Самсонов, Н. Букин, В. Мужчинкин. Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 г., когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными и даже обрели некоторую комфортность.
В связи с серийным выпуском Як-24 в Ленинградском филиале под руководством И.А. Эрлиха начались 300-часовые ресурсные испытания уже серийной машины по программе, утвержденной ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Е.Ф. Милютичев трудился, что называется, «на два фронта». Жизнь состояла из череды командировок в Ленинград и возвращений для работы в Москву. Ведь А.С. Яковлев поручил ему еще и летные испытания легкомоторных самолетов Як-12 в нескольких модификациях и Як-18. Кроме того, пришлось принимать участие в испытаниях Як-200 (УТБ) и Як-25. Сухопутному летчику довелось облетывать в Финском заливе и морской вариант Як-12 на поплавках.
