Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [24]
Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом и также вывел машину из скольжения. А третий раз эта методика не сработала, что казалось странным. В последнем случае И.А. Эрлих решил разобраться досконально, и вскоре причина необычного поведения Як-24 была найдена.
Как уже говорилось, авария произошла в контрольном полете после замены двигателя. Передний мотор заменили после пожара в предыдущем вылете. Милютичев с Семеновым и бортмехаником Киреевым летели над Ленинградом на высоте 3000 метров, когда неожиданно за стеклами кабины появился густой дым. Использовав противопожарную систему, пилоты на одном моторе пошли на посадку. Дотянув до границы аэродрома, сели с чувством облегчения и прирулили на стоянку, где их уже ждала пожарная машина и специалисты с серийного завода. Осмотрев Як-24, они установили, что пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Соответственно, раскаленные выхлопные газы вырывались под капот двигателя, который и загорелся. Полностью обгоревший двигатель заменили на новый, после чего состоялся злополучный контрольный полет.
Когда шел разбор летного происшествия, механики признались, что при замене двигателя в системе управления они обнаружили люфт одной из тяг. В столе у Эрлиха механики нашли новенькую тягу в промасленной бумаге и именно ее они, никому ничего не сказав, установили на вертолет. Свое молчание провинившиеся механики объяснили тем, что боялись, как бы о случившемся не узнали военпреды и не заставили перелетать летную 300-часовую программу. Но новая тяга оказалась бракованной - короче стандартной. По поводу столь вопиющего безобразия Эрлих устроил серьезнейший «разнос» всей технической наземной службе, но именно короткая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа системы управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.
Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45° заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20°, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5° по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустер-ное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.
Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления. В отчете по испытаниям в разделе «Отзыв ведущего летчика-испытателя» Е.Ф. Милютитчев написал: «Установка на вертолете Як-24 стабилизатора новой конструкции и необратимого бустерного управления улучшила его летно-пилотажные качества, повысила маневренность и облегчила технику пилотирования.
Вертолет в полете на всех режимах плотнее «сидит» в воздухе, улучшилась его боковая устойчивость и управляемость.
Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:
1. Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.
2. Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.
3. В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.
4. Повысиласьустойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.
5. Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.
6. На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.
Доработки, проведенные на опытном вертолете, должны быть внедрены в серийное производство».
Участники парада в Тушино во время тренировок, 1956 г.
Модифицированный вертолет с перечисленными доработками был построен в декабре 1957 г. под индексом Як-24У (уширенный - с увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины). Также прошли испытания трубоукладчика Як-24Т, пассажирского Як-24А и вертолета-заправщика с дополнительными бензобаками в грузовой кабине.
Вертолет-заправщик предназначался для доставки топлива(авиационного или любого другого) в отдаленную точку, где при необходимости бензин заливался в баки соответствующей техники. В фюзеляже размещались три объемистых бака, оснащенных системой перекачки шлангами. Для испытания в реальном полете винтокрылого танкера идеально подходил маршрут перегона из Жуковского в Ленинград.
В конце августа 1957 г. Е.Ф. Милютичев вместе со вторым пилотом А. Семеновым и бортмехаником В. Муж-чинкиным взлетели на заправщике с аэродрома ЛИИ и направились в сторону Ленинграда. Диспетчеры вели вертолет по маршруту ГВФ. Пролетев Мгу, Милютичев стал заходить в коридор в направлении на комендантский аэродром Ленинграда. Неожиданно остановился задний двигатель. Долго не раздумывая, командир сделал вынужденную посадку, найдя в лесу подходящую площадку с вырубленными деревьями. Едва пилоты успели перевести дух, как им пришлось защищать вертолет от неведомо откуда набежавших цыган.
Покончив с «цыганским вопросом», стали разбираться с остановкой мотора. Самая простая причина - отсутствие топлива - казалась невероятной, ведь емкости фюзеляжных баков было более чем достаточно. Однако скоро выяснилось, что в каждом из трех баков оставалось примерно по 150 литров, но этот остаток из-за неудачного размещения бензопомпы не мог попасть в расходные баки двигателей. Пришлось в ближайшей деревушке попросить обычное ведро и им выполнить несколько заливок в передний расходный бак, а уже оттуда помпой перекачать бензин в задний (топливная система позволяла выполнить подобную операцию).
